Auf einem Bild verbirgt sich der Fotografierte wenigstens noch unter einer Kapuze. Ein anderes Foto zeigt Jugendliche, die ihre Gesichter ungeniert zur Schau stellen. Einer sitzt bequem auf dem Fahrersitz. Der andere, ebenfalls vielleicht 15 Jahre alt, steht fast schon gelangweilt neben dem Fahrpult an der Tür. Als wollte er sagen: „Was kann mir schon passieren?“ Aufnahmen wie diese gibt es im Internet zuhauf.
Es kommt mehrmals pro Monat vor: In Berlin kapern junge Männer S-Bahnen. Sie dringen in Führerstände ein und stellen sich ihresgleichen zur Schau. Nicht zu sehen ist, dass oft noch mehr passiert: Batterien werden ausgeschaltet, Kurzschließer gesetzt. Züge bleiben stehen, und unwissende Fahrgäste schimpfen: Die S-Bahn mal wieder! Zu Unrecht.
Fotos zeigen Schlüssel, die in Schlössern stecken. Videos zeigen, wie Schlüssel gedreht und Türen geöffnet werden. In anderen Filmchen ist zu sehen, wie Berlin hinter der geöffneten Führerstandstür vorbeizieht, wie jemand bei besinnlicher Musik am Fahrpult Milchmix und ein Schokocroissant frühstückt. Die Accounts bei TikTok und Instagram heißen zum Beispiel Overandunderground, Schachtmeister, db.atze39.
Störmeldung der S-Bahn: „Sanden bis zum Stillstand“
Wer sich in den sogenannten sozialen Medien umschaut, wundert sich, wieviele solcher Bilder es gibt. Eine andere, bizarre Berliner Normalität entfaltet sich. Lässiges Posing auf dem Fahrersitz, während nebenan Pendler nichts ahnend in den Feierabend fahren. Bis etwas geschieht.
„Dritte verschaffen sich Zugang zum Führerstand und betätigen den Batterieschalter“, steht dann zum Beispiel im Dispositionssystem der S-Bahn. Mal heißt es „Sanden bis zum Stillstand“ (es geht Bremssand verloren), mal „Dauerkurzschluss Stromschienenabschnitt“. So wird es am 10. Februar 2025 nachts von der S1 in Nikolassee gemeldet.
Sehr häufig ist zu lesen: „Betriebsfremde Personen im Führerstand“. Allein im März 2026 hat die S-Bahn fünf Vorfälle offiziell verzeichnet.
Nennen wir ihn Frank. Seinen Namen möchte der Gesprächspartner der Berliner Zeitung nicht gedruckt lesen. Auch nicht, ob er bei der S-Bahn Berlin GmbH arbeitet oder ein Außenstehender ist. Doch es ist ihm ein Bedürfnis, das Ausmaß des Problems aufzuzeigen, um die Öffentlichkeit und Verantwortliche zu sensibilisieren. Nicht nur Frank fragt: Wie weit wird das noch gehen? Was wird in Berlin als Nächstes passieren?
„Das sind keine Dummejungen- oder Schildbürgerstreiche. Das ist Sabotage, die sich gegen Millionen Menschen in Berlin richtet“, ist Franks Meinung. „Schon 2024 hatten wir viele Vorfälle, doch 2025 wurde es immer schlimmer. Da ging es richtig los.“
Ein Beispiel aus der offiziellen Meldungsliste: Am 29. Januar 2025 um 19.16 Uhr wird in Nikolassee ein Zug-Schaden registriert. Unbefugte haben in einem Führerstand den Batterieschalter betätigt. Alle 110-Volt-Leitungen sind ohne Spannung. Beleuchtung, Zugsteuerung und Funk fallen aus. Der Fahrer muss die Batterie neu starten, eine Bremsprobe ist nötig. Das kostet Zeit.
Es geht immer weiter. Am 2. Februar um 21.08 Uhr wird auch in einer S25 an der Station Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik ein Batterieschalter umgelegt. Am 7. Februar 2025 um 21.44 Uhr löst jemand in Zehlendorf (S1) eine Zwangsbremsung aus. Die Folge: 80 Minuten Verspätung. Am 9. Februar 2025 um 15.54 Uhr, kurz vor Ende der Winterferien, werden in Strausberg Betriebsfremde im hinteren Führerstand entdeckt.
„Viele S-Bahner haben ein mulmiges Gefühl“
Oder ein Vorfall vom 8. März 2025, 1.17 bis 2.13 Uhr, am Humboldthain: „Durch Dritte werden im mittleren Führerstand die Batterie, der Kurzschließer und diverse LSS ausgeschaltet“. Der Leitungsschutzschalter ist mit der Sicherung im Sicherungskasten vergleichbar. Von „Dauerkurzschluss“ ist die Rede. Die Bilanz: Elf S-Bahnen verspäten sich um insgesamt 260 Minuten, wird notiert. 23 Fahrten fallen zum Teil aus. So viel Ärger, so viel Geld: Für jeden ausgefallenen Kilometer erhält die S-Bahn weniger Mittel vom Land.
Dieses Jahr geht es so weiter. Eine Meldung informiert: Am 21. März 2026 um 2.10 Uhr wird am Ostkreuz in einem Ringbahnzug ein Führerstand verwüstet. Am selben Tag werden fünf Führerstandstüren aufgebrochen, ergänzt Frank. Täter leeren einen Feuerlöscher aus.
Die S-Bahnhöfe Potsdamer Platz, Ostbahnhof und Warschauer Straße sind ebenso betroffen wie Mahlow, Westkreuz und Yorckstraße. Doch es gebe Hotspots, weiß Frank: „Die S5 nach Strausberg Nord. Die S3 nach Spandau. Die S1 nach Wannsee“ – eine Strecke, die wohlhabende Viertel erschließt. Dort reisen auch immer wieder Surfer auf Wagendächern oder Kupplungen mit. „Das scheint wieder im Trend zu sein.“
Die Piraterie bei der S-Bahn trifft viele tausend Fahrgäste, die deshalb zu spät zur Arbeit, zur Schule, zum Arzt kommen. Sie richtet sich aber auch gegen die Beschäftigten des größten Berliner Unternehmens der Deutschen Bahn. Etwa gegen das Personal der Leitstelle, das den Auftrag hat, Berlin auch im größten Chaos mobil zu halten. Oder gegen Lokführer, die liegen gebliebene Bahnen wieder flottmachen müssen.
„Viele S-Bahner haben ein mulmiges Gefühl, wenn sie spätabends und nachts im Dienst sind. Weil sie nicht wissen, wem sie unterwegs begegnen“, erzählt Frank. Betätigt jemand einen Kurzschließer, muss sich das Fahrpersonal zu dem betroffenen Wagen aufmachen. Meist sind die Kaperer dann schon geflüchtet. Aber was, wenn nicht? Frank: „Manche S-Bahner haben Pfefferspray dabei, das sie oft auch einsetzen müssen. Das Klientel, das Straftaten begeht, wird immer schlimmer.“
Bei der Festnahme von der Polizei angeschossen
„Eingriff durch Fremde“, „nicht autorisierte Personen im Führerstand“, „Schäden durch Vandalismus“: Die Meldungen zeigen, wie verwundbar das System S-Bahn ist. Übergreifende Themen rücken in den Blick. Wie sicher ist kritische Infrastruktur in Berlin? Sind zu viele Informationen, die Tätern helfen, im Internet verfügbar? Wie gehen Bundespolizei, Aufsichtsbehörde und Unternehmen mit den Problemen um? Wie hat Social Media die Jugendkultur radikalisiert?
Es sei etwas in Bewegung geraten, sagt Frank. Schon immer kam es vor, dass sich Menschen unbefugt bei der S-Bahn herumtrieben. So wie der Bahn-Narr Steffen B. aus dem Nordschwarzwald, der 2003 einen Zug der Ringlinie S42 zwei Stunden durch Berlin steuerte – bis er von der Polizei angeschossen und festgenommen wurde. Der 19-Jährige hatte sich Unternehmensbekleidung besorgt und eine S-Bahnerin bezirzt.
Anfangs waren es meist junge S-Bahn-Fans, die auffällig wurden. Fanatisch, aber irgendwie liebenswert. Legendär ist ein Fall von 2005: Am Westkreuz holte die Bundespolizei einen 16-jährigen Gymnasiasten aus dem Führerstand einer S41. Der Lokführer hatte ihn ans Fahrpult gelassen. Zuhause besaß der Elfklässler ein kleines S-Bahn-Museum. Inzwischen als Jurist tätig, interessiert sich der Berliner heute weiterhin für den öffentlichen Verkehr seiner Stadt. Einmal Fan, immer Fan.
„Doch in den vergangenen Jahren ist das Täterspektrum größer geworden, und die Motivation hat sich verändert“, erzählt Frank. Schuld sei das Aufkommen von Social Media. „Täter verschaffen sich Zutritt zu Führerständen, um sich zu filmen und die Clips dann zu posten. Solche Veröffentlichungen haben dann leider auch meist zur Folge, dass Nachahmer auf den Plan gerufen werden.“
Dass es immer mehr Informationen verfügbar sind, die dabei helfen können, solche Straftaten zu begehen, sei ein weiteres aktuelles Phänomen: „Dazu gehören Foren im Internet, aber auch Simulatoren.“
Angreifer droht in Lichtenberg: „Ich steche dich ab“
Dass Täter bereit sind, Gewalt anzuwenden, ist ein weiterer bedenklicher Trend. Ein Beispiel ist ein Angriff, der sich am 23. März 2026 in Lichtenberg ereignet hat. Ein S-Bahner ist am frühen Morgen auf dem Weg zur Arbeit, als ihn unweit vom Werk Friedrichsfelde ein anderer Mann von hinten bedrängt. Er solle seine Schlüssel abgeben, sonst werde er ihn „abstechen“, droht der Angreifer.
In der Tat: Schlüssel sind in der Piraten- und Kaperer-Szene heiß begehrt. Schlüssel, mit denen Führerraumtüren geöffnet, Schalter betätigt werden können. Aber auch Schlüssel, mit denen man in Meldestellen und andere für den Bahnbetrieb wichtige Räume gelangt.
Da ist der sogenannte Mühlhausen-Schlüssel. Er passt in vielen Bahngebäuden in Deutschland. Oder der lange DB21-Schlüssel, mit dem man Blinklichter und andere Übergangssicherungen einschalten kann.
Wer S-Bahnen kapern will, interessiert sich zum Beispiel für Schlüssel, die in der Baureihe 480 passen. Dieser Zugtyp wurde einst entwickelt, nachdem die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 1984 von der Deutschen Reichsbahn der DDR die S-Bahn-Betriebsrechte für den Westen der Stadt übernommen hatten. Insider berichten, dass das Patent für das Schließsystem abgelaufen sei: „Wer Zugriff auf einen solchen Schlüssel hat, kann ihn beim nächsten Schlüsseldienst nachmachen lassen.“
Schlüssel für die neueste Baureihe 483/484 können nicht dupliziert werden. Der Patentschutz ist noch aktiv. Trotzdem werden mittlerweile auch S-Bahnen dieses Typs gekapert: „Die Täter können die Schlüssel nicht nachmachen lassen. Aber offensichtlich besitzen sie welche.“
Frank glaubt nicht, dass S-Bahner Schlüssel weitergeben. „Bei den meisten dürfte das nötige Verantwortungsbewusstsein vorhanden sein“, sagt er. Er verdächtigt andere Mitarbeiter, die bei der S-Bahn tätig sind und Zutritt zu den Anlagen haben, vielleicht Beschäftigte von Reinigungsfirmen. Vielleicht muss man auch nur findig sein, sich umsehen und umhören. Einer der wenigen Piraten, die geschnappt wurden, gab an, dass er den Schlüssel in einer Disko gekauft hatte.
Frank wundert sich auch, dass Bahntunnel und andere Anlagen oft leicht zugänglich sind und nicht dauerhaft überwacht werden. Wie berichtet zählt dazu auch der rund 3,5 Kilometer lange Nord-Süd-Fernbahntunnel, obwohl er unter dem Parlaments- und Regierungsviertel hindurchführt. Franks Tunnelbilanz für ganz Berlin: Videoanlagen gibt es kaum, allenfalls vereinzelt Technik, die offene Notausstiegtüren oder unbefugtes Betreten meldet. Immer wieder kommt es vor, dass Menschen in Bahntunneln unterwegs sind.
U-Bahn-Piraten in Zügen auf der Linie U2 der BVG
Das Problem gibt es auch bei der BVG, wo im vergangenen Jahr Berichte über gekaperte U-Bahnen der Linie U2 die Runde machten. Die Hamburger Hochbahn und die Bahn kennen es ebenfalls. Offenbar könnten große Unternehmen nicht mehr überblicken, wie viele Schlüssel wo im Umlauf sind: „Dort konnte man es sich früher auch nicht vorstellen, dass so viele Menschen damit Missbrauch treiben.“
Das Eisenbahn-Bundesamt verweist auf die Bundespolizei. „Das Phänomen der Führerstandsmitfahrten ist uns bekannt“, entgegnet Juanne Krüger von der Direktion Berlin. „Die Bundespolizei führt mehrere Ermittlungsverfahren gegen identifizierte Beschuldigte und überwacht verstärkt die identifizierten Streckenbereiche.“ Sind Täter identifiziert, gebe es Gefährderansprachen. Individuell zurechenbare Kosten für Polizeieinsätze würden in Rechnung gestellt. Dann verweist die Bundespolizei noch auf Präventionsarbeit an Schulen.
Wie reagiert die S-Bahn GmbH? Im Februar 2025 bat sie das Fahrpersonal per App, darauf zu achten, dass „unbesetzte Führerstände stets ordnungsgemäß verschlossen sind“. „Ungewöhnliche Aktivitäten“ sollten umgehend der Leitstelle gemeldet werden.
„Die Problematik des unerlaubten Eindringens in Führerstände ist uns bekannt und nehmen wir sehr ernst“, teilt ein Bahnsprecher der Berliner Zeitung mit. „Wir sind hierzu auch im engen Austausch mit DB Sicherheit und der Bundespolizei. Darüber hinaus haben wir unser Fahrpersonal sensibilisiert und aufgefordert, verdächtige Beobachtungen zu melden. Um die unerlaubten Zutritte verstärkt zu unterbinden, haben wir unser Bestreifungskonzept angepasst.“
Der Security-Bereich des Unternehmens und die Bundespolizei arbeiten zusammen, berichtet Robert Seifert, Betriebsrat bei der S-Bahn Berlin GmbH. Es gab Razzien in der Szene, Schlüsseldiebstählen werde nachgegangen, so der Vize-Vorsitzende des Berliner Landesverbands der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG. „Abstellanlagen werden intensiver überwacht“ – auch Graffititaten nehmen ab.
Die Zahl bestimmter S-Bahn-Vorfälle ging zurück
Frank bestätigt: „Die Zahl der Vorfälle, bei denen Schalthandlungen durchgeführt worden sind, die den Bahnbetrieb massiv beeinträchtigen, ist zurückgegangen. Sofern sie dokumentiert worden sind.“
Doch S-Bahner sehen weiterhin ein Problem. Es könnte viel mehr getan werden, sagt einer von ihnen. Andere Unternehmen nutzen elektronische Schließsysteme, die Missbrauch erschweren. Selbst die inzwischen ausgemusterte Baureihe 485 hatte Transponder. Allerdings scheint sich die S-Bahn Berlin mit Investitionen zurückzuhalten, solange weiterhin nicht feststeht, wer das jüngste Vergabeverfahren gewinnt und künftig auf zwei Dritteln des Netzes die Züge betreibt.
„Früher kam es mal vor, dass mal Schlösser aus Spaß zugeklebt werden“, erinnert sich der S-Bahner. Doch obwohl früher simple „Kleiderschrankschlüssel“ die Regel waren, drang kaum jemand in Führerstände ein. Erst seit wenigen Jahren gebe es in Berlin eine kriminelle Szene, die sich auf das Kapern von Bahnen spezialisiert hat.
30.000 verspätete, 13.000 ausgefallene S-Bahn-Fahrten
Früher, ja früher: Auch andere S-Bahner werden wehmütig – wobei die Zeit, die sie meinen, noch nicht lang zurückliegt. Früher kam es kaum vor, dass Menschen vom Bahnsteig kletterten und übers Gleis liefen, um zu pinkeln. Wird das entdeckt, muss die Strecke gesperrt werden, worüber sich Fahrgäste zu Recht aufregen. Früher wurden auch keine Fahrgastraumtüren mit mitgebrachten Werkzeugen verriegelt. Ein böser Streich, der bei einem Brand gravierende Folgen haben könnte.
Doch auch der alltägliche Umgang mit Fahrgästen habe sich verändert, erzählt der S-Bahner. „Früher waren die Menschen respektvoller.“ Heute würden nicht selten S-Bahner beleidigt oder geschlagen. „Die digitale Medienwelt macht es möglich.“
Zwar gehen nur 15 Prozent der Störungen auf Fremdeinwirkungen zurück, so Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Bahn. „Doch die Auswirkungen sind oft enorm. Allein im vergangenen Jahr verspäteten sich 30.000 S-Bahnen, rund 13.000 Fahrten fielen aus.“