„It’s the economy, stupid“. Es ist die Wirtschaft, Dummkopf. Dieser Spruch aus dem Präsidentschaftswahlkampf von Bill Clinton 1992 ist in den USA zum geflügelten Wort geworden.
Dadurch hatte jeder verstanden, dass alle politischen Träume wie Seifenblasen zerplatzen, wenn man sie nicht finanzieren kann, weil die Wirtschaft nicht effizient funktioniert. Wer in Zeiten einer wirtschaftlichen Rezession Schlange steht, um seine Familie ernähren zu können, hat andere Sorgen als die Gendersternchenanhänger.
Die drei zentralen Faktoren der wirtschaftlichen Aktivität
In den vergangenen Jahren drängt sich mir immer mehr der Eindruck auf, dieser historische Warnhinweis werde in Deutschland und Europa stattdessen als Aufforderung an Dummköpfe aus allerlei politischen Lagern in Parteien, Gewerkschaften und Kirchen verstanden, sich in wirtschaftliche Fragestellungen einzumischen und dabei selbst die einfachsten Grundlagen außer Acht zu lassen.
Rohstoffe, Arbeitskräfte und Logistik sind die drei zentralen Faktoren jeder wirtschaftlichen Aktivität, ob es der Bäcker an der Ecke ist oder die noch drittgrößte Volkswirtschaft der Welt – Deutschland.
In einem relativ rohstoffarmen Land – den nicht genutzten Reichtum an Braun- und Steinkohle, Lithium und Seltenen Erden betrachten wir demnächst – mit noch gut ausgebildeten Arbeitskräften kommt daher der Logistik die wichtigste Bedeutung zu.
Ziel der Logistik ist es, das richtige Produkt zur richtigen Zeit in der richtigen Qualität am richtigen Ort verfügbar zu machen. Und das möglichst effizient, also durch möglichst viel geleistete Arbeit in möglichst kurzer Zeit.
Eben diese Logistik war es, die Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg zur Präzisionswerkstatt der Welt gemacht hat – zum Exportweltmeister, der Rohstoffe und Teile aus aller Welt zuverlässig und effizient in hochwertige, weltweit nachgefragte Produkte verwandelt hat. Die „Werkbank der Welt“ war übrigens England – aber das ist eine andere Geschichte.
Schienen, die eine Welt bewegten
Es ist nun knapp 200 Jahre her, dass dort die ersten Eisenbahnen begannen, die Welt zu verändern. Am 15. September 1830 fuhr die Liverpool and Manchester Railway den ersten planmäßigen Dampfbetrieb für Passagiere und Güter – mit George Stephensons Lokomotive. Fünf Jahre später rollten die ersten Züge auch auf deutschem Boden, 1835 zwischen Nürnberg und Fürth. Eine Revolution nahm Fahrt auf.
Dabei ist ein weitverbreitetes Missverständnis zu korrigieren: Die Eisenbahn hat die industrielle Revolution nicht ausgelöst. Sie ist deren Kind. Die Dampfmaschine, die die Lokomotive antrieb, wurde in den Kohlebergwerken entwickelt – zunächst schlicht, um Wasser aus den Schächten zu pumpen. Ohne Industrialisierung keine Eisenbahn.
Aber dann kehrte sich die Kausalität um. Die Eisenbahn wurde zum mächtigsten Beschleuniger eben jener Revolution, die sie hervorgebracht hatte – ein Rückkopplungseffekt von historischer Dimension. Eisenbahnen brauchten Stahl und Kohle in bis dahin unvorstellbaren Mengen.
2022 gründete er die Good Governance Gewerkschaft (GGG), deren Bundesvorsitzender er ist. Aktuell sind Luthes Anfechtung der Bundestagswahl 2025 und eine Klage gegen das Billionen-Sondervermögen der Bundesregierung beim Bundesverfassungsgericht anhängig.
In England verbrauchte der Eisenbahnbau in den 1840ern zeitweise ein Viertel der gesamten nationalen Eisenproduktion. Das trieb Stahl- und Kohleförderung massiv an, verbilligte Stahl für alle anderen Industrien, und ermöglichte damit weitere Industrialisierung. Gleichzeitig transportierte die Eisenbahn jene Rohstoffe, die die Fabriken benötigten, und jene Produkte, die sie herstellten. Sie wurde zur Kreislaufpumpe der gesamten Industriewirtschaft.
Das entscheidende Wort ist: Skalierung. Ohne Eisenbahn wäre die Industrialisierung regional begrenzt geblieben – kleine Inseln der Produktion, gefangen in den Grenzen dessen, was ein Pferdegespann an einem Tag zurücklegen konnte. Die Eisenbahn hat aus lokalen Industrien einen nationalen und dann globalen Markt gemacht.
Die Zahlen belegen das eindrücklich. Transportkosten sanken um bis zu neunzig Prozent gegenüber dem Fuhrwerk. Was sich nicht messen lässt: all jene Industrien, Städte und Arbeitsplätze, die es ohne Eisenbahn schlicht nicht gegeben hätte.
1830 lebten neun Prozent der Amerikaner in Städten. 1930 waren es sechsundfünfzig Prozent. Städtische Arbeit war etwa fünfmal so produktiv wie die ländliche, sie hat fünfmal mehr Menschen ernährt. Dieser Strukturwandel wäre ohne die Eisenbahn nicht möglich gewesen. Sie hat nicht nur Kohle transportiert. Sie hat Wohlstand produziert und Leben ermöglicht – und zwar in einem Ausmaß, das keine andere Einzeltechnologie vor ihr je erreicht hatte.
Geschwindigkeit ist kein Luxus. Geschwindigkeit ist Produktivität. Jede Stunde, die ein Gut früher am Ziel ist, ist eine Stunde, in der es bereits verwendet, verarbeitet, verkauft werden kann. Jede Stunde, die ein Arbeiter weniger pendelt, ist eine Stunde Lebenszeit, die ihm gehört – oder eine Stunde, in der er etwas schafft. Das ist keine abstrakte These. Das ist Arithmetik.
Der große Sprung in den Abgrund
Wer verstehen will, wohin es führt, wenn man Wirtschaft von Ideologie statt von Vernunft leiten lässt, muss nur nach China schauen – nicht ins China von heute, sondern ins China von 1958.
Das chinesische Gegenstück zu Frau von der Leyen in Europa – Mao – verkündete den „Großen Sprung nach vorn“: China sollte in wenigen Jahren zur Industriemacht werden, die Stahlproduktion sollte jene Großbritanniens übertreffen. Die Logik war planwirtschaftlich einwandfrei – auf dem Papier.
In der Realität wurden Millionen Bauern von den Feldern abgezogen, um in Hinterhofhochöfen Stahl zu schmelzen, der zu großen Teilen unbrauchbar war. Die Ernte verfaulte. Der Staat exportierte Getreide, während die Bevölkerung hungerte.
Zwischen 1959 und 1961 starben nach seriösen Schätzungen zwischen fünfzehn und fünfundvierzig Millionen Menschen an den Folgen der selbst verursachten Hungersnot. Kein Rohstoffmangel. Kein Krieg. Kein Naturereignis. Ideologie, die die Grundlagen der Wirtschaft ignorierte. Die Logistik war kollabiert – und damit die Wirtschaft, die Versorgung und schließlich das Leben selbst.
Das ist das extreme Ende der Skala. Aber das Prinzip gilt auch im Kleinen: Wer Geschwindigkeit bestraft, wer Mobilität verteuert, wer Logistik bürokratisiert, der greift in denselben Mechanismus ein – nur langsamer, und daher weniger sichtbar.
Der deutsche Mittelstand, das Rückgrat der drittgrößten Volkswirtschaft der Welt, leidet heute nicht an fehlenden Ideen oder mangelndem Fleiß seiner Beschäftigten. Er leidet an Reibungsverlusten: überlastete Autobahnen, marode Schieneninfrastruktur, chronisch verspätete Lieferketten, Bürokratie, die jede Investition in Tempo und Kapazität mit Jahren der Genehmigungsverfahren belegt.
Der ADAC beziffert den volkswirtschaftlichen Schaden durch Staus auf rund hundert Milliarden Euro jährlich. Nicht Umsatzverlust, sondern direkter Schaden durch entgangenen Gewinn – in etwa in der Größenordnung des Gesamtgewinns der 40 größten deutschen Konzerne. Eine irrsinnige Wohlstandsvernichtung!
Wer unternimmt etwas dagegen? Wer ist denn eigentlich zuständig, die Politik zur Ordnung zu rufen? Das Grundgesetz ist in dieser Frage klar. Artikel 9 Absatz 3 garantiert die Koalitionsfreiheit für Vereinigungen zur „Wahrung und Förderung der Arbeits- und Wirtschaftsbedingungen“ der Gewerkschaften. Die Väter, und vier Mütter, des Grundgesetzes wussten, dass Arbeits- und Wirtschaftspolitik nicht zu trennen sind.
Die Systemgewerkschaften haben das offenbar vergessen: Statt für ein Currywurstverbot in der Betriebskantine oder gegen eine politische Partei müssten alle Gewerkschaften gegen eine ideologische Verkehrspolitik kämpfen, die unsere Wohlstandsgrundlage vernichtet.
Stattdessen fordert die DGB-Polizistengewerkschaft GdP mit dem Klageverein Deutsche Umwelthilfe ein generelles Tempolimit in Deutschland. IG-Metall und Verdi fordern „die Abkehr vom Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen“.
Und der DGB schweigt dröhnend dazu, dass jeder Cent an Steuern und Abgaben auf Kraftstoffe nicht nur die eigene Mobilität teurer macht, sondern auch für jeden die Preise für alle Waren und Dienstleistungen verteuert. Logistik betrifft alle.
Dabei trifft der Produktivitätsverlust durch schlechte Logistik den Arbeitnehmer doppelt: einmal als Bürger, der im Stau steht und Lebenszeit verliert, und einmal als Beschäftigter, dessen Arbeitsplatz an Wettbewerbsfähigkeit verliert. Ein Unternehmen, das seine Waren nicht rechtzeitig liefern kann, verliert Aufträge. Ein Land, das seine Infrastruktur verfallen lässt, verliert Investoren. Das ist keine Theorie. Das ist die Realität des Industriestandorts Deutschland im Jahr 2026.
Es ist die Wirtschaft. Immer noch.
Clintons Kampagne hatte 1992 recht. Daran hat sich auch heute nichts geändert. Die Frage ist nicht, ob wir uns Tempolimits, Mobilitätssteuern und Staus leisten können. Die Frage ist, wer den Menschen erklärt, dass wir es uns nicht leisten können. Denn solange die Dummköpfe – im clintonschen Sinne – das Feld beherrschen, gilt das alte Bonmot, das so mancher Machtinhaber im Stillen denken mag: Halt du sie dumm, ich halt sie arm.
Dagegen hilft nur eines: verstehen, wie Wirtschaft funktioniert. Rohstoffe, Arbeitskräfte, Logistik. Dass Steuern und Abgaben auf Kraftstoffe, unsinnige Tempolimits oder Staus durch die Bearbeitung von Straßenbaustellen im Schneckentempo – zu Mondpreisen – nicht kleinere Ärgernisse sind, sondern unmittelbare Gefährdungen unserer Existenz. Nicht irgendwann einmal durch stetig wandelndes Wetter, sondern sehr bald durch Armut, Elend und Hunger.