Dieses Urteil des Europäischen Gerichtshofs ist ein Schlag ins Kontor – im wahrsten Sinne des Wortes. Die Entscheidung zu den Trassenpreisen könnte dazu führen, dass der Betrieb von Regionalzügen kostspieliger wird. Dabei ist das Geld ohnehin schon knapp. Müssen Fahrgäste in Berlin und Brandenburg jetzt befürchten, dass die Schienenmaut deutlich steigt und Zugfahrten gestrichen werden?
„Panikmache“ sei nicht angebracht, sagen Experten. Doch die Lage sei ernst, teilt das Brandenburger Infrastrukturministerium auf Anfrage mit. „Das Urteil kann zu einer spürbaren Erhöhung der Trassen- und Stationspreise führen und damit die Kosten der Länder für den Regionalverkehr zusätzlich erhöhen, wenn der Bund nicht reagiert.“
Dies verschärft die ohnehin angespannte Finanzierungssituation und reduziert die Spielräume, um Angebote für die Fahrgäste zu verbessern oder den Zugbetrieb zu stabilisieren, warnt Aud Krubert, die Sprecherin von Minister Robert Crumbach (SPD). Der Berliner Staatssekretär Andreas Kraus (CSU) befürchtet jährliche Mehrkosten in zweistelliger Millionenhöhe. „Im Haushalt ist das nicht vorgesehen“, erklärt er.
Am kommenden Mittwoch wird es spannend
Nun wird es spannend: In der kommenden Woche kommen Bund und Länder erstmals zusammen, um die Auswirkungen zu erörtern. Das Bundesverkehrsministerium lädt für den 8. April in die Invalidenstraße ein. Spätestens dann fällt der Startschuss für eine hitzige Pokerrunde.
Es ist ein Thema, das auf den ersten Blick ziemlich spröde wirkt. „Die wahre Tragweite und Folgewirkungen erschließen sich nicht auf Anhieb“, sagt Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands Schienennahverkehr, der Berliner Zeitung.
Doch es geht viele Menschen an, gerade im untermotorisierten Berlin und in anderen Bereichen der Hauptstadtregion. Es geht um Menschen, die mit Regionalzügen der Deutschen Bahn (DB), der Ostdeutschen Eisenbahn und der anderen Betreiber unterwegs sind – zur Arbeit, zum Einkauf, ins Grüne oder an die Ostsee. Schon jetzt sind die Züge oft voll. Das Deutschlandticket ließ die Zahl der Bahnnutzer wieder wachsen. Angebotskürzungen wären eine schlechte Nachricht.
So ist es geregelt: Für jeden Kilometer, den ein Regionalzug zurücklegt, bekommt der Trassenbetreiber Geld. Geld, das zunächst der Bund den Ländern überweist und das über die Zugbetreiber bei DB InfraGO landet – jenem DB-Unternehmen, das die Bahntrassen zur Verfügung stellt.
Berlin erhält allein in diesem Jahr 589,4 Millionen Euro. Zusammen mit Ausgleichszahlungen fürs Deutschlandticket stehen 742,3 Millionen Euro auf der Uhr. In Brandenburg sind es 577 Millionen Euro plus zwölf Millionen fürs Deutschlandticket. Viel Geld – aber trotzdem schon heute nicht ausreichend, um alle nötigen Leistungen zu finanzieren.
Rund ein Drittel der Regionalisierungsmittel sind für Trassenkosten vorgesehen. Damit die Finanzierung nicht aus dem Lot gerät, hat der Bund einst eine Trassenpreisbremse verordnet. Sie bedeutet, dass die Entgelte für den Regionalverkehr jährlich nur um 1,8 Prozent steigen dürfen. Das hat allerdings zur Folge, dass die Betreiber von Fern- und Güterzügen mehr Geld zahlen müssen, um die Lücken zu füllen.
Berater spricht von „rechtswidrigem Bundesrecht“
Doch das wollten DB InfraGO und ein anderer Infrastrukturbetreiber der Deutschen Bahn im Fall des Jahresfahrplans 2025 nicht mehr hinnehmen. Sie zogen in einem Eilverfahren vor das Verwaltungsgericht Köln, das die Frage dem Europäischen Gerichtshof vorlegte. Am 19. März erging in Luxemburg das Urteil: Die Richter entschieden, dass die Preisbremse mit dem Europarecht unvereinbar sei, weil sie den Trassenbetreibern keinen unternehmerischen Handlungsspielraum lasse.
Das Verwaltungsgericht Köln wird nun die Trassenpreisgenehmigung aufheben. Dann liegt der Ball bei der Bundesnetzagentur – und bei den Politikern, die über Geld sprechen müssen. Das Gespräch könnte lautstark ausfallen, denn es geht um einiges. Der Gerichtshof hält die Trassenpreisbremse seit deren Einführung 2016 (also rückwirkend) für nicht anwendbar. Auch darauf muss die Bundesbehörde reagieren.
So ist die Lage. Was folgt daraus? Schon jetzt ist klar: Fern- und Güterzugbetreiber werden Geld zurückfordern. Die DB InfraGO wiederum wird neue Preise berechnen, die höher als bisher sein werden, analysiert das Berliner Beratungsunternehmens KCW. „Die finanziellen Verwerfungen sind Folge von rechtswidrigem Bundesrecht“, erklärt der KCW-Chef Jan Werner. Deshalb werden die Länder und die Infrastrukturbetreiber vom Bund erwarten, negative Folgen des Urteils abzuwenden.
Zusatzkosten von bis zu 50 Millionen Euro pro Jahr
Oder anders formuliert: Wie so oft, wenn es um den öffentlichen Verkehr geht, pokern Bund und Länder ums Geld. Auf jeden Fall wird es eine „politische Verhandlung“ geben, erwartet der Bahnexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Berlin. Als rückwirkende Nachbelastung für 2025 und 2026 stünde bundesweit insgesamt rund eine Milliarde Euro im Raum.
Die Bahn hat schon mal ein Worst-Case-Szenario skizziert. Danach wären für den laufenden Jahresfahrplan 23,5 Prozent höhere Preise zu zahlen. Zugleich steht eine Reform, der die Länder zustimmen müssten, auf der Agenda. Jan Görnemann und andere Experten hielten es für sinnvoll, wenn DB InfraGo vom Bund mehr Baukostenzuschüsse erhält. Die Zugbetreiber müssten dann nur noch die Grenzkosten tragen – nur noch das, was der eigentliche Betrieb einer Zugfahrt kostet.
Doch wenn sich der Bund nicht oder kaum an den Kosten beteiligt, stehen die Länder vor einem Problem, warnt der Staatssekretär Andreas Kraus.
Er sagte im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses, dass allein Berlin im schlimmsten Fall mit Zusatzkosten von bis zu 50 Millionen Euro pro Jahr konfrontiert sein könnte. „2027 müsste Berlin noch mehr zahlen.“ Müssten tatsächlich Regionalzugfahrten wegen hoher Schienenmaut abbestellt werden, wäre das „unter Klimaschutzgesichtspunkten sehr bedenklich“, betonte der Landespolitiker.
Es ist eine Rechnung, die in Potsdam grundsätzlich bestätigt wird. „Nach derzeitigen Einschätzungen ist für Berlin und Brandenburg ab 2027 mit einem zusätzlichen Aufwand im zweistelligen Millionenbereich pro Jahr für Trassenentgelte zu rechnen“, heißt es beim Infrastrukturminister Crumbach. Genaueres lasse sich erst sagen, wenn die künftige Ausgestaltung der Trassenpreise im Detail feststeht.
Damit dauert die Zitterpartie für die Nutzer von Regionalexpresszügen und Regionalbahnen an. Solange unklar bleibt, wie hoch die Preise steigen und in welchem Maße sich der Bund beteiligt, lasse sich das künftige Angebot kaum abschätzen, betont man in Berlin und Potsdam.
„Aktuell werden keine Abbestellungen von Leistungen vorbereitet. Für den Fahrplan 2027 wurden die Fahrplan- und Trassenbestellungen in dem Umfang ausgelöst, wie sie bereits für das Fahrplanjahr 2026 bestellt wurden“, betont Crumbachs Sprecherin Aud Krubert.
Zugstreichungen bringen oft weniger Geld als erwartet
„Zum jetzigen Zeitpunkt sind keine konkreten Angebotskürzungen beschlossen oder geplant. Ob und in welchem Umfang künftige Anpassungen erforderlich werden, hängt maßgeblich von der weiteren Entwicklung der Trassen- und Stationsentgelte und der verfügbaren Finanzmittel ab.“ Das Land erwartet, dass der Bund Geld bereitstellt.
Zugfahrten aus dem Fahrplan streichen – bringt das überhaupt substanziell etwas? Bei Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) ist man skeptisch. Der Sprecher Michael Herden erklärt: „Abbestellungen von Verkehrsleistungen in laufenden Verträgen sind finanziell nicht sehr attraktiv, da in der Regel nur die variablen Kosten eingespart werden können.“ So müssten die Fahrzeuge, die ein Verkehrsunternehmen für den Vertrag beschafft hat, weiterhin bezahlt werden.
Schon um relativ wenig Geld zu sparen, müssten viele Zugfahrten entfallen. „Sinnvolle Einsparungen können erst im Rahmen von Neuvergaben realisiert werden“, weiß Herden. Weil derzeit noch vieles unklar sei, könnten jetzt noch keine konkreten Abbestellungen geprüft und umgesetzt werden. „Andererseits werden aktuell in laufenden Verträgen auch keine Leistungsausweitungen mehr umgesetzt.“
Auch als Spätzünder hat das Thema Sprengstoff
Allerdings könnten Berlin und Brandenburg für die Zukunft auf die Bremse treten, wenn Fahrgäste, Verkehrspolitiker und Verbände bessere Bahn-Angebote fordern. Bei neuen Verträgen, die künftig ausgeschrieben werden, werden die Verantwortlichen „sehr genau die Leistungsumfänge prüfen, betont Herden.