„Unsere Kritik ist in Berlin inzwischen verstanden worden“, sagt Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung in Brandenburg. Der Alleingang mit dem 29-Euro-Ticket hat gezeigt, dass die beiden Länder unterschiedlich ticken, wenn es um Mobilität geht. Ob und auf welche neuen gemeinsamen Ticketangebote sich der CDU-Politiker und Berlins Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch einigen können, steht noch in den Sternen. Dennoch gibt es Dinge, auf die sich die gesamte Hauptstadt-Region freuen kann, sagt Beermann. Ein Gespräch über einen Rekord, Züge, Strecken – und über Geld.
Herr Beermann, wie sind Sie heute ins Ministerium nach Potsdam gekommen?
Heute Morgen bin ich in Kleinmachnow mit dem Dienstwagen abgeholt worden.
Was haben Sie für einen Dienstwagen?
Einen vollelektrischen Mercedes EQE.
Gibt es auf dem Grundstück des Ministeriums eine Ladesäule?
Ja, sogar eine Schnellladesäule.
Sie sind viel unterwegs, und das Land Brandenburg ist ziemlich groß. Wie kommen Sie da mit einem E-Auto zurecht?
Wir haben bislang nur gute Erfahrungen gemacht. Allerdings fahre ich auch viel Zug. Wie viele andere auch wäge ich in jedem Fall ab, was die beste Mobilitätsoption ist, und da hat die Bahn aus meiner Sicht viele Vorteile. Im Zug kann ich vom Platz aufstehen und ein paar Schritte gehen, ich kann lesen. Außerdem ist die Bahn in vielen Fällen schneller als das Auto. Wenn ich in Berlin einen Termin habe, fahre ich meist mit dem Regionalexpress. Wenn ich zu Konferenzen reise, treffe ich nicht selten Ministerkollegen im Zug. Eine schöne Möglichkeit, manche Dinge vorab zu besprechen.
Bei der Bahn nehmen Verspätungen zu, Züge fallen aus. Haben Sie nicht auch schon mal schlechte Erfahrungen gemacht?
Abgesehen von umgekehrten Wagenreihungen ist mir außer kleineren Verspätungen noch nicht viel passiert. Bislang war ich auch mit dem Fernverkehr ganz gut unterwegs.
Trotzdem: In Brandenburg ist das Auto mit Abstand das Fortbewegungsmittel Nummer eins, in Berlin hat der öffentliche Verkehr dagegen einen deutlich größeren Marktanteil. Ist die unterschiedliche Mobilität Wurzel mancher Meinungsverschiedenheiten?
Brandenburg und Berlin muss man aus verschiedenen Blickwinkeln betrachten: Auf der einen Seite haben wir Berlin, die größte Stadt Deutschlands mit einem gut ausgebauten Nahverkehr. Auf der anderen Seite sind wir in Brandenburg mit rund 30.000 Quadratkilometer das fünftgrößte deutsche Flächenland und mit 2,5 Millionen Einwohnern relativ dünn besiedelt. Als Teile des größten Verkehrsverbunds in Deutschland, des VBB, müssen Brandenburg und Berlin mit diesen Unterschieden umgehen. Das ist spannend.
Warum ist es in Brandenburg nicht gut angekommen, dass Berlin auf Betreiben der SPD den Berlinern das 29-Euro-Aboticket als lokales, separates Angebot spendiert hat?
Zunächst mal sollte es nicht zur Gewohnheit werden, dass man Dinge dieser Tragweite aus den Medien erfährt. Ich war bei einem Radiointerview, als ich überraschend darauf angesprochen wurde, was ich von dem Vorschlag der Regierenden Bürgermeisterin Franziska Giffey zu einem 29-Euro-Ticket halten würde. Dass es besser ist, wenn man solche Ideen vorher gemeinsam bespricht, liegt auf der Hand. Unsere Kritik ist in Berlin inzwischen verstanden worden.
Das nächste neue Ticketangebot ist in Sicht: Voraussichtlich ab Frühjahr 2023 soll es ein Abo für 49 Euro geben, das bundesweit im Nahverkehr gilt. Wie finden Sie das?
Ich habe immer gesagt, dass der Ausbau des Nahverkehrs für uns in Brandenburg am wichtigsten ist. Priorität hat für uns, den Fahrgästen ein Angebot zu unterbreiten, das immer besser wird. Züge und Busse müssen noch öfter fahren, wir brauchen eine bessere Qualität auch in den Fahrzeugen und auf den Bahnhöfen. Wir brauchen keine ideologische Diskussion, welches Verkehrsmittel das richtige ist. Es soll ganz normal sein, den Nahverkehr zu nutzen. Ich begrüße es zwar, dass wir uns mit dem Bund und den anderen Ländern auf den Weg gemacht haben, ein bundesweit geltendes Aboticket anzubieten. Aber wir müssen uns noch darauf verständigen, wie es gelingt, dieses wirklich schwierige Vorhaben im Detail umzusetzen. Denn wo kein Bus, keine Bahn fährt, da hilft uns auch kein günstiges Ticket weiter. Das gilt insbesondere natürlich für den ländlichen Raum.
Wie viel Geld muss das Land Brandenburg beisteuern, damit das 49-Euro-Aboticket kommen kann?
Vorgesehen ist, dass Bund und Länder das Ticket zu gleichen Teilen finanzieren und dass es um drei Milliarden Euro pro Jahr geht. Auf dieser Grundlage rechnen wir aktuell für Brandenburg mit rund 76 Millionen Euro pro Jahr. Diese Summe ist im Entwurf des Doppelhaushalts für 2023 und 2024, der Ende Dezember beschlossen werden soll, enthalten.
Bedeutet das, dass die Finanzierung dieses Tickets in Brandenburg nun gesichert ist?
Noch ist nicht klar, ob die Mittel ausreichen. Es kann aber nicht sein, dass den Ländern Risiken entstehen, die von ihnen einseitig zu tragen sind. Was passiert, wenn die tatsächlichen Kosten höher sind? Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hat bereits errechnet, dass die Aufwendungen in der Anlaufphase deutlich umfangreicher ausfallen werden. Zu Recht sagen die Verkehrsunternehmen, dass es nicht sein kann, dass sie das Kostenrisiko tragen müssen. Hier liegt noch eine Diskussion vor uns, bei der auch der Bund gefordert ist. Denn leider hat er sich bislang nicht dazu bekannt, falls erforderlich Geld nachzuschießen. Dazu haben die Länder den Bund auch in der letzten Verkehrsministerkonferenz am Dienstag erneut aufgerufen.
Ich bin zuversichtlich, dass wir mit Berlin eine gute Lösung hinbekommen werden.
Berlin hat inzwischen zur Kenntnis genommen, dass der lokale Alleingang mit dem 29-Euro-Aboticket in Brandenburg nicht gut ankam. Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch spricht mit Ihnen nun über andere, diesmal gemeinsame länderübergreifende Ticketangebote. Worum geht es konkret?
Das sind Themen, die letztlich im VBB zu klären sind. Dort sind nicht nur Berlin und Brandenburg, sondern auch die Landkreise und andere kommunale Akteure vertreten.
Das beantwortet meine Frage leider nicht. Dann frage ich anders: Sehen Sie Spielräume für neue regionale Berlin-Brandenburger Ticketangebote als Ergänzung zum bundesweiten 49-Euro-Abo?
Natürlich wollen beide Bundesländer, dass möglichst viele Pendler und andere Fahrgäste im VBB ihre Karten erwerben. Das muss seriös miteinander besprochen werden, und ich bin zuversichtlich, dass wir mit Berlin eine gute Lösung hinbekommen werden.
Noch mal: Halten Sie neue gemeinsame Angebote für Pendler, Senioren, Studierende für realistisch?
Ich kann die Frage verstehen. Aber wenn ich sie jetzt beantworten würde, würde ich dem vorgreifen, worüber wir gerade mit Berlin sprechen. Bitte geben Sie uns die Zeit, das gemeinsam zu klären.
In anderen Bundesländern wird bereits laut darüber nachgedacht, das Angebot für die Fahrgäste zu kürzen, um die möglichen Finanzierungsprobleme im Nahverkehr zu lindern. Wird es auch in Brandenburg dazu kommen?
Wir wollen das beibehalten, was wir in der Corona-Pandemie erreicht haben. Damals haben wir und Berlin das Angebot erhalten und nicht gekürzt, weil der ÖPNV zur Daseinsvorsorge gehört. Wir wollen auch in dieser Krise auf Kürzungen verzichten und den Verkehr so weit wie möglich aufrechterhalten. Auch wenn das angesichts der Energiekostensteigerung, die uns der russische Krieg in der Ukraine beschert hat, eine große Herausforderung ist.
Der VBB-Aufsichtsrat hat im September den Plan bestätigt, dass die Fahrpreise in Berlin und Brandenburg zum 1. April 2023 um durchschnittlich rund 5,6 Prozent steigen. Wird es tatsächlich zu dieser Tariferhöhung kommen?
Es ist notwendig und wichtig, die Fahrpreise zu erhöhen. Da stehen wir in Berlin und Brandenburg übrigens nicht allein, denn in anderen Bundesländern sind die Tarife bereits deutlich angehoben worden, oder es ist dort in absehbarer Zeit geplant. Der Verkehrsverbund hat die Erhöhung mit großer Umsicht und aus guten Gründen beschlossen. Denn die Fahrgeldeinnahmen bleiben eine wichtige Säule der Finanzierung, und sie tragen dazu bei, dass das Angebot für die Fahrgäste immer weiter verbessert werden kann.
Nicht mehr lang, dann ist Fahrplanwechsel. Vom 11. Dezember an fahren auf vielen Strecken mehr Züge, auf der RE1 zum Teil sogar alle 20 Minuten, und es werden mehr Plätze angeboten. In den vergangenen Jahren wurde das Angebot oft nur mäßig ausgeweitet. Warum ist das diesmal anders?
Schon seit einiger Zeit kennen wir in Brandenburg nur einen Weg und eine Richtung: dass wir die Kapazitäten erhöhen. Brandenburg nimmt hier in Deutschland die Spitzenposition ein, wie eine aktuelle Zahl aus den Vergleichsanalysen der Bund-Länder-Arbeitsgruppen verdeutlicht. Das Ranking zeigt, dass das Angebot im Brandenburger Nahverkehr auf der Schiene von 2017 bis 2031 um ganze 45 Prozent zunimmt. Der bundesweite Durchschnitt liegt bei nur 25 Prozent. Die Differenz zeigt, was in unserer Region passiert. Wohlgemerkt, es handelt sich nicht um vage Ideen, das ist beschlossen und vertraglich fixiert. Es hat auch mit dem zu tun, was zum 11. Dezember mit dem neuen Fahrplan auf 17 Linien in Brandenburg und Berlin passiert. Das ist das, wo ich hinwill: Beim Ausbau des Schienenverkehrs liegt Brandenburg in Deutschland vorn. Doch es geht auch noch um etwas anderes.
Für die Brandenburger muss es eine Selbstverständlichkeit sein zu sagen: Klar, ich fahre mit der Bahn, mit dem Bus, das ist schnell und bequem.
Was meinen Sie?
Es geht nicht nur um das größte Regionalverkehrsnetz in Deutschland, für das neue Verträge vergeben werden, nicht nur um die größte Fahrplanerweiterung, die es in Brandenburg jemals gegeben hat. Wir bieten in unseren Regionalverkehrszügen nach Potsdam, Frankfurt (Oder), Brandenburg an der Havel oder Cottbus auch mehr Qualität. Mehr Sitz- und Fahrradplätze, Wlan in den Zügen, Fahrgastinformation in Echtzeit, um nur einige Beispiele zu nennen. Wir wollen die Menschen für den Nahverkehr begeistern. Für die Brandenburger muss es eine Selbstverständlichkeit sein zu sagen: Klar, ich fahre mit der Bahn, mit dem Bus, das ist schnell und bequem. Wir hören nicht auf, sondern arbeiten mit Berlin an weiteren Verbesserungen. Unser gemeinsames Programm i2030 mit dem VBB und der DB sieht vor, die Infrastruktur in der Metropolregion Berlin-Brandenburg für neun Milliarden Euro auszubauen.
Allerdings geht es nach Meinung vieler Beobachter zu langsam voran. So soll die S-Bahn nach Velten, die es schon mal gab, erst Mitte der 2030er-Jahre wiederbelebt werden. Außerdem gehören wichtige Strecken wie die Ostbahn von Berlin über Strausberg nach Kostrzyn nicht zu i2030. Dabei klagen die Fahrgäste auf der Linie RB26 über Verspätungen, Ausfälle und schlechten Schienenersatzverkehr.
Ich kann verstehen, dass das viele Menschen belastet. Diese Verkehrsstörungen hängen mit den Baumaßnahmen von DB Netz zusammen. Das gesamte deutsche Bahnnetz hat einen großen Sanierungsbedarf, und wenn gebaut wird, führt das immer wieder dazu, dass Züge durch Busse ersetzt werden müssen.
Was unternimmt das Land Brandenburg, dass sich die Lage auf der RB26 endlich bessert?
Gemeinsam mit Berlin sind wir der Auffassung, dass die Ostbahn eine wichtige Strecke ist, nicht nur für den Regionalverkehr. Sie kann auch die Trasse nach Frankfurt (Oder), die nicht zuletzt durch die Tesla-Ansiedlung noch stärker genutzt wird, entlasten. Mit Berlin und der polnischen Seite sind wir uns darin einig, dass diese Strecke zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden muss. Leider ist das eine Einschätzung, die der Bund bislang nicht teilt. Wir setzen uns seit längerem dafür ein, dass der Bund die Ostbahn als prioritäres Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufnimmt. Doch das ist uns noch nicht geglückt.
Zum Fahrplanwechsel gibt es auch schlechte Nachrichten. So fährt auf der Linie RB63 zwischen Joachimsthal und Templin am 10. Dezember zum letzten Mal eine Regionalbahn. Die Linien RB73 und 74 in der Prignitz, in der Brandenburgs Finanzministerin ihren Wahlkreis hat, bleiben verschont. Dabei sind dort zum Teil noch weniger Fahrgäste unterwegs. Wie erklären Sie das?
Zunächst zu den Prignitzer Strecken: Dass dort der Verkehr in den kommenden drei Jahren im jetzigen Umfang erhalten bleibt, lässt sich klar begründen. Mit meinem Ministerkollegen Reinhard Meyer (SPD) in Mecklenburg-Vorpommern habe ich mich darauf verständigt, dass wir für den Korridor zwischen Neustadt (Dosse), Pritzwalk und Güstrow gemeinsam Zukunftschancen ausloten. Eine solche Verständigung schien bislang nicht möglich zu sein. Ich bin froh, dass sie mir jetzt geglückt ist, denn für die Menschen in der Prignitz ist die Bahnanbindung wichtig. In den Gutachten, die wir in Auftrag geben wollen, geht es nicht nur darum, wie die Trasse, die in keinem guten Zustand ist, ertüchtigt werden müsste. Thema wird auch sein, wie ein sinnvoller Verkehr aussehen sollte. Denn die bisherigen Fahrgastzahlen sind nicht gut. Das ist dann auch das Stichwort für die RB63.
Warum wird der Zugbetrieb auf dieser Strecke zum dritten Advent 2022 eingestellt?
Als das Land, die Kommunen und Landkreise beschlossen haben, den Verkehr 2018 probeweise wieder aufzunehmen, lag dem eine klare Abmachung zugrunde. Sie lautete, dass der Betrieb wieder endet, wenn die Züge nicht im Schnitt von 300 Fahrgästen pro Tag genutzt werden. Der Probebetrieb wurde sogar bis zum 10. Dezember 2022 verlängert. In diese Zeit fiel das 9-Euro-Ticket, das dem Nahverkehr mehr Fahrgäste verschafft hat. Trotzdem wurde das angepeilte Ziel nicht erreicht. Nach der Auswertung der Fahrgastzahlen kam die RB63 über durchschnittlich 130 Fahrgäste pro Tag nicht hinaus.
Warum wird der Betrieb trotzdem nicht einfach verlängert?
Aus Sicherheitsgründen ist es dem Streckenbesitzer nicht möglich, nach dem 10. Dezember weiterhin Zugverkehr zuzulassen. Diese Strecke der Linie RB63 ist in einem Zustand, den man nur noch als marode bezeichnen kann. Er kann nicht mehr sicher befahren werden. Deshalb lag die gefahrene Geschwindigkeit bereits in vielen Abschnitten unter Tempo 60. Das regt niemanden dazu an, vom Auto auf die Bahn umzusteigen.
Ist damit das Ende dieser Schorfheidebahn nach Templin für alle Zeiten besiegelt?