Jens Meiners schreibt seit vielen Jahren über Autos, u.a. für Automotive News, Car and Driver, Car Design News und das Auto-Medienportal. Er ist Mitglied verschiedener Fach-Juries und Chairman Emeritus der Jury „World Car of the Year“. Seine Zeit verbringt er abwechselnd in Bayern und New York.

Dass es schwierig ist, eine neue Automarke zu gründen und zum Erfolg zu führen, ist noch deutlich untertrieben: Das Unterfangen scheitert fast immer. Auf dem Friedhof der Start-ups liegen Marken wie Fisker und Canoo, Faraday Future oder Lordstown. Das Gegenbeispiel ist der gigantische Erfolg von Tesla. Nun sorgt seit einem Jahr eine neue US-Marke für Furore. Die Rede ist von Slate, einem Start-up, das bemerkenswerten Rückenwind genießt: <a href="https://www.berliner-zeitung.de/topics/jeff-bezos">Amazon-Chef Jeff Bezos</a> hat sich an der ersten Finanzierungsrunde beteiligt, inzwischen hat Slate von verschiedenen Investoren mehr als 800 Millionen Dollar eingesammelt.

Ein neues Elektroauto aus den USA bricht mit allen Regeln: Slate ist günstig, minimalistisch, individuell – und bekommt Rückenwind von Großinvestoren wie Jeff Bezos.

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Slate gegen Tesla: Warum Jeff Bezos auf den neuen Elektro-Pickup aus den USA setzt

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Deutschland gilt als Autoland und die Automobilbranche als Rückgrat der Industrie – zumindest bis die Politik den Paradigmenwechsel zur E-Mobilität einleitete, der nun zu scheitern droht. <a href="https://www.berliner-zeitung.de/topics/mercedes-benz">Mercedes-Benz</a>, BMW und Porsche galten als Visitenkarte des Landes und der Volkswagen eroberte nach dem verlorenen Krieg Herzen auf der ganzen Welt. Anders die DDR: Als die Kommandowirtschaft zugrunde ging, hatte man nur Uralt-Pkw vorzuweisen: den Trabant und den Wartburg.

Innovativ, mutig, konkurrenzfähig – und doch verhindert: Ein Blick hinter die Kulissen des DDR-Autobaus und politische Entscheidungen, die den Fortschritt ausbremsten.

Gebremste Visionen: Wie politische Vorgaben den Autobau in der DDR lähmten

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<a href="https://www.berliner-zeitung.de/topics/mercedes-benz">Mercedes-Benz</a> ist keine Marke wie jede andere: Die Gründer Gottlieb Daimler und Carl Benz haben das Automobil praktisch erfunden, und nach dem Krieg wurden ihre Luxuswagen zum Symbol des glanzvollen Wiederaufstiegs Deutschlands. Bis heute sind die Qualität und Innovationskraft von Mercedes-Benz legendär. Entweder liebt man den „guten Stern auf allen Straßen“ – oder lehnt ihn ab. Kalt lässt er jedenfalls niemanden, der sich für Autos interessiert.

Nach fast 30 Jahren verlässt Designchef Gorden Wagener den schwäbischen Automobilhersteller – das Ende einer Ära. Sein Design prägte das G‑Modell, Maybach und den Look der Marke bis 2030.

Der Karl Lagerfeld der Automobilbranche: Wie Gorden Wagener Mercedes-Benz prägte

Stil

Mehr als ein Jahrhundert ist es her: 1909 gründete Ettore Bugatti, ein Franzose mit italienischen Wurzeln, im elsässischen Molsheim die Luxusautomarke, die bis heute seinen Namen trägt. Bis Ende der 30er-Jahre entstanden dort Sport-, Renn- und Luxuswagen, die nicht nur technisch, sondern auch ästhetisch Maßstäbe setzten. Von Beginn an stand Bugatti für eine Designsprache der Klarheit und Geschwindigkeit.&nbsp; Dem Gewöhnlichen weit entrückt dienen die Fahrzeuge teils noch heute als Inspiration – etwa mit den glatten Felgendesigns und perfekt aufgeräumten Motorräumen. Ettore Bugatti wird das Diktum zugeschrieben: „Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer.“ Und über die Konkurrenz spottete er: Bentley sei „der schnellste Lastwagen der Welt“.

Bugatti – Synonym für Luxus, Leistung und Tradition. Nach Jahrzehnten des Stillstandes schreibt die Automarke unter neuer Führung ein weiteres Mal Erfolgsgeschichte.

Bugatti erwachte aus dem Dornröschenschlaf: Rückkehr einer rollenden Legende

Sport

Dass der Ostblock im Wettstreit der Systeme gegen die westlich geprägte Marktwirtschaft unterlag, hatte vielerlei Gründe. Neben politischer Repression und dem unfreien gesellschaftlichen Diskurs war seine wirtschaftliche Schwäche jedoch der wohl ausschlaggebendste Grund. Die dirigistische Planwirtschaft und eine unqualifizierte Führung spiegelten sich deutlich im niedrigen Lebensstandard der Bürger wider. Und das manifestierte sich auch im Straßenbild. Die Motorisierungsquote lag in den Ländern des Ostblocks erheblich niedriger als im Westen. Das Straßenbild war zuletzt geprägt von einem veralteten Fuhrpark. Während die BRD Mitte der 80er-Jahre den Katalysator einführte, setzte man in der DDR noch auf einen Zweitakter, der knatternd und mit Ölfahne den Duft der 50er-Jahre verbreitete.

In Berlin sieht man ihn noch hin und wieder vorbeiknattern – den Trabi. Doch der Osten hatte mehr zu bieten als den Zweitakter. Das sind die spannendsten Autos.

Ost-Autos: So prägten Trabant, Lada Niva und Zastava Yugo den Osten

Berlin

Russland

Sanktion

Es war die dritte IAA in München, und mit gut einer halben Million Gästen blieb sie abermals weit hinter den früheren Besucherrekorden zurück. In ihren besten Frankfurter Zeiten zog die Messe als Aushängeschild der deutschen Automobilindustrie weit über eine Million Besucher an. Und doch zeigt sich die Industrie zufrieden: Mindestens drei weitere Ausgaben, so ließ der VDA gleich zu Beginn der Messe verlautbaren, sollen in der oberbayerischen Metropole stattfinden. Bis 2031 ist München als Standort gesetzt.

Vom Comeback klassischer Knöpfe bis zu Art-déco-Details im Cockpit – auf der IAA in München zeigten die Hersteller, wohin die Reise mit dem Auto geht.

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Zwischen Retro und Hightech auf der IAA: So sehen die Automobile von morgen aus

München

Die Händlerversammlung im kalifornischen Irvine war geschockt. Soeben hatte Lincoln-Designer Gerry McGovern ihnen erklärt, dass es ihm egal sei, wie die aktuelle Kundschaft auf seine Visionen reagieren würde: „Die sind sowieso bald tot“, sagte er damals. Rund 25 Jahre ist das nun her. Bis zuletzt war der Brite so stolz auf diese Episode, dass er noch Jahre später in einem Interview darauf zurückkam.

Jaguar will sich als Luxusmarke radikal neu erfinden. Bisher scheint dieser Wandel jedoch nicht von Erfolg gekrönt. Wird er für die britische Automarke zum Albtraum?

Eine Automarke im Wandel: Wie sich Jaguar neu erfinden will – und daran scheitert

Technologie

Das Design eines Automobils entscheidet über Erfolg und Misserfolg. Es ist mindestens genauso bedeutend wie die Technik, der Preis, das Image. Auch Autos können maskulin oder feminin gesehen werden, die Technik stolz zur Schau stellen oder elegant verhüllen, sie können nostalgisch verklärt in die Vergangenheit entführen oder den Blick kühn gen Zukunft richten. Und leider: Allzu viele Autos verfügen über keine dieser Qualitäten, gehen profillos in der Masse unter.

Aggressive Sportlichkeit oder dekorative Opulenz, Minimalismus, Maximalismus: Diese sechs Designer setzen neue Standards in der Auto-Branche.

Von Tesla bis Mercedes-Benz: Das sind die besten Autodesigner der Gegenwart

Es ist ein Tag Mitte April, morgens um 7:30 Uhr im Javits Center, wir gehen durch die letzte Probe. In einer knappen Stunde gibt sich <a href="https://www.berliner-zeitung.de/stil-individualitaet/beste-teuerste-schnellste-luxusautos-der-welt-mercedes-maybach-genesis-ferrari-cadillac-yangwang-li.2308476">die Autoindustrie ein Stelldichein,</a> wir werden auf der Bühne stehen, mit ein paar Kollegen das „World Car of the Year“ bekanntgeben. Es ist ein Ehrenamt auf Zeit; knapp 100 führende Motorjournalistinnen und -journalisten aus aller Welt haben abgestimmt, ihr Wort hat Gewicht. Trotz allem.

In den USA geht die New York International Auto Show, über die Bühne, die erste unter der neuen Trump-Regierung. Nicht nur die Republikaner halten am Verbrenner fest.

Automesse in New York: Der Verbrenner lebt – doch das „World Car of the Year“ ist elektrisch

Europa

Das Automobil ist nicht nur Werkzeug und Symbol der individuellen Freiheit – es dient auch der sozialen Distinktion. Daran hat die Massenmotorisierung nichts geändert; dem braven Kleinwagen steht die große Luxuskarosse gegenüber, deren Preis locker zehn- bis zwanzigmal höher liegen kann. Und tatsächlich braucht es beide. Denn die Spitzenmodelle, von denen es in jedem Land ganz eigene Varianten gibt, dienen auch der Einführung zukunftsweisender Technologien, die später ihren Weg in den Massenmarkt finden. Zudem sind sie das Aushängeschild der jeweiligen Hersteller, Experimentierfeld für den anspruchsvollen Stil, ein Spiegel der Markenkultur.

In China und den USA, von Italien über Südkorea bis Deutschland: Die großen Automarken überbieten sich mit luxuriösen Spitzenmodellen. Wir haben uns fünf davon näher angeschaut.

Die spannendsten Luxusautos der Welt im Vergleich: Kann Deutschland da noch mithalten?

China

Hier in Deutschland ist der VW-Bus vor allem ein Nutzfahrzeug -erst in der Retrospektive, vor allem auf die heckgetriebenen Modellgenerationen vom T1 bis zum T3, &uuml;berwiegt das nostalgische Moment. In Amerika hingegen wurde der Bulli nie so profan betrachtet. Dort galten die praktischen Busse schon in den Sechzigerjahren als Kultmobil -jedenfalls bei jenem Teil der Bev&ouml;lkerung, dessen kulturelle und soziale Interessen sich &uuml;ber das Woodstock-Festival und ausgedehnte Surfreisen an die kalifornische K&uuml;ste definierten. Es waren die Hippies, die mit buntbemalten VW-Bussen &uuml;ber die Route 66 zogen und so das Markenimage von Volkswagen erheblich pr&auml;gten.Geschichte in ZitatenF&uuml;r die Wolfsburger ist dieses Erbe in den USA nicht immer einfach gewesen. Lange Zeit galt VW als Marke f&uuml;r umweltbewegte Sonderlinge, die mit anspruchsvollen Programmerweiterungen wie dem Passat W8 oder der Oberklassenlimousine Phaeton gleich noch einmal weniger anfangen konnten als der Durchschnittsamerikaner. Wohl auch deshalb hat sich VW dazu entschieden, den Sympathiefaktor des klassischen VW-Bus auszuspielen und damit als Konzept zu wiederholen, was man bereits beim New Beetle, der jetzt neu aufgelegt wird, vorexerziert hat: Ein Retro-Auto f&uuml;r jene neue Autofahrergeneration, f&uuml;r die es l&auml;ngst selbstverst&auml;ndlich ist, Geschichte vor allem in Zitaten zu konsumieren,Eigentlich stand die Idee schon einmal zur Diskussion. Das 2001 vorgestellte Microbus Concept wurde beinahe bis zur Serienreife entwickelt -und dann kurzerhand gekippt. Als Begr&uuml;ndung wurden der schwache Dollarkurs und die hohen Produktionskosten genannt, denn das Modell sollte in Hannover vom Band laufen. Vor allem jedoch passt das noch unter Hartmut Warku&szlig; gezeichnete Modell nicht mehr in die verschn&ouml;rkelte Formensprache vom damaligen VW-Chefdesigner Murat G&uuml;nak.W&auml;hrend der Microbus echtes Transporterformat aufwies, sitzt der neue Bulli allerdings mit 3,99 Metern L&auml;nge an der Schwelle zwischen Kleinwagen und Kompaktwagen. Zwar bietet der Bulli mit 1,75 Metern Breite vorn und hinten jeweils drei Personen Platz -vom Raumangebot des klassischen VW-Bus ist die Studie, die auf einer kompakten Architektur namens &quot;Multitraktionsbaukasten&quot; steht, weit entfernt.Und dieses miniaturisierte Konzept k&ouml;nnte sich im Land der gro&szlig;en und ganz gro&szlig;en Autos als Risiko erweisen. Eine Blitzumfrage in der Redaktion der amerikanischen Fachzeitschrift &quot;Car and Driver&quot; ergab zwar hohe Sympathiewerte f&uuml;r den Bulli. Doch das Konzept des Microbus wird von einigen Redakteuren f&uuml;r &uuml;berzeugender gehalten: &quot;Eigentlich sollte VW einen &ouml;People Mover' bauen.&quot; Einen siebensitzigen Van also, typischerweise das Dienstauto der &quot;Soccer Mums&quot; aus den ausladenden Vorst&auml;dten.Kein Interesse an MotorenDoch es gibt auch andere Stimmen. Der Autoexperte Jim Hall von 2953 Analytics in Birmingham nahe Detroit ist der &Uuml;berzeugung, dass der Schritt in das Kompaktsegment richtig ist: &quot;VW kann mit diesem Auto die klassischen Baby Boomers, aber auch eine neue Generation von Autok&auml;ufern erreichen. Der Bulli muss also nicht nur nostalgisch, sondern aus sich heraus cool sein.&quot; Das Design, so Hall, funktioniere gut: &quot;Das prominent platzierte VW-Zeichen schafft enormen Wiedererkennungswert. Nur VW kann ein solches Auto bauen und damit glaubw&uuml;rdig sein.&quot; Hall glaubt, dass der Bulli nicht nur in den USA, sondern auch weltweit Erfolg haben kann: &quot;VW muss aber darauf achten, dass der Antrieb bezahlbar bleibt. Kunden, die den Bulli kaufen, interessieren sich nicht f&uuml;r Motoren -nur f&uuml;r den Spritverbrauch.&quot;Besonders gut kam bei den Messebesuchern in New York, wo der Bulli in der vergangenen Woche pr&auml;sentiert wurde, die Auswahl der Materialien und die Integration von Tablet-PCs an, f&uuml;r Hall entscheidende Punkte f&uuml;r den Erfolg: &quot;Ein mit sparsamen Linien gezeichnetes, aber hochwertiges Interieur kann das Fahrzeug von der Konkurrenz absetzen.&quot; Einen Punkt, so der Experte, m&uuml;sse VW aber im Auge behalten: &quot;Das Auto darf nicht teurer sein als die Konkurrenz im Segment.&quot;VW muss den Bulli zu einem Preis anbieten, der dem Namen Volkswagen gerecht wird -dann w&auml;re er auch ein Erfolgsrezept f&uuml;r die europ&auml;ischen M&auml;rkte. Denn hierzulande fehlt ein Microvan unterhalb des Golf Plus fast noch dringlicher. 2014 k&ouml;nnte der Bulli bei den H&auml;ndlern stehen.------------------------------Foto: Klare Linien, verkl&auml;rte Erinnerungen: Der VW Bulli ist ein moderner Minivan mit Genen aus dem Gestern.Foto: Sieht aus wie ein iPod und soll es auch: Interieur der Bulli-Studie

Auf der Suche nach dem nächsten Kultauto schrumpft VW das bereits bekannte Konzept eines Retro-Bullis: Der Hype und die Hippies

Die interessantesten BMW-Modelle kommen weiterhin aus der Daimlerstra&szlig;e in Garching: In der dortigen Hausnummer 19, rund zehn Kilometer vom ber&uuml;hmten BMW-Vierzylinder-Hochhaus in M&uuml;nchen-Milbertshofen entfernt, residiert die M GmbH unter ihrem Chef Kay Segler. Letzterer hat im Dienste der Bayerischen Motorenwerke ja bereits die Marke Mini auf Trab gebracht.Die M GmbH hingegen schien in den vergangenen Jahren mit genauso m&auml;chtigen wie m&auml;&szlig;ig charismatischen Modellen wie den beiden SUVs X5 M und X6 M vom Pfad der Tugend abgekommen: Leistung statt Leichtbau war bei den brutalen Allradlern die Devise. &quot;Gro&szlig;kopfert&quot; sagt man wohl in der BMW-Heimat M&uuml;nchen dazu.Eine leichte AufgabeZun&auml;chst mit dem M3 GTS und jetzt aktuell mit dem 1er M Coup&eacute; beweist Seglers Truppe allerdings, dass die M GmbH noch ganz die alte geblieben ist. Auf Basis des kompakt-eleganten BMW 135i entstand ein knackiger zweit&uuml;riger Racer, der ganz der Philosophie des ersten M3 verhaftet ist, der vor fast genau 25 Jahren vorgestellt worden war -und die &Auml;ra der mit Rennsport-Zutaten veredelten Sportlimousinen begr&uuml;ndete.Ob die AMG-Modelle von Mercedes-Benz oder die S-Reihe der Audi-eigenen Quattro GmbH: Fortan geh&ouml;rte es zur K&uuml;r jeder Modellreihe eines Premiumherstellers, am oberen Ende der Preisliste ein mehr oder weniger exzentrisches Sportmodell zu platzieren.So entschlossen wie beim 1er M Coup&eacute; allerdings wurde diese Aufgabe schon lange nicht mehr gel&ouml;st. Wozu nicht zuletzt die Entscheidung beigetragen hat, das Stummelheck-Coup&eacute; der kleinsten BMW-Reihe und nicht die drei- oder viert&uuml;rige Schr&auml;gheck-Variante als Basismodell zu nehmen. Zum einen macht sich der Zweit&uuml;rer rar auf deutschen Stra&szlig;en, ist dadurch bereits diesseits der M-Variante ein exklusives Auto. Zum anderen zitiert seine Seitenlinie ganz l&auml;ssig die BMW-Geschichte. Den 2002 aus den sp&auml;ten 60er-Jahren etwa -oder den bereits erw&auml;hnten M3 von 1986.Schon von au&szlig;en ist das neue Modell -das nicht M1 getauft wurde, um dem 1978 pr&auml;sentierten M1-Supersportwagen seine solit&auml;re Stellung zu bewahren -allerdings deutlich vom regul&auml;ren 1er Coup&eacute; zu unterscheiden. Die Spur ist erheblich breiter, das ganze Auto um sechs Zentimeter in die Breite gegangen. Auf die 19-Zoll-R&auml;der sind vorn 245er- und hinten 265er-Reifen der Serie 35 aufgezogen. Der unter dem Designer Ulf Weidhase eingef&uuml;hrte, an einen D&uuml;senj&auml;ger erinnernde untere Lufteinlass pr&auml;gt auch dieses Modell; aus dem Heck ragen vier polierte Auspuff-Endrohre.Das Interieur beeindruckt mit Zierelementen aus Alcantara-Leder und auff&auml;lligen Kontrastn&auml;hten. Der Tacho reicht bis 300 km/h, weist allerdings im Bereich bis 120 km/h eine Spreizung auf, die angesichts der Leichtigkeit, mit der das Coup&eacute; diesen Geschwindigkeitsbereich hinter sich l&auml;sst, st&ouml;rend wirkt.F&uuml;r diese besondere Vehemenz der Fortbewegung ist der Drei-Liter-Reihensechszylinder aus der Motorenbaureihe N54 verantwortlich. Das 340 PS starke Aggregat verf&uuml;gt &uuml;ber zwei Turbolader und stemmt bis zu 500 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle. Der Sprint auf 100 km/h ist in 4,9 Sekunden abgehakt, die Spitze liegt bei abgeregelten 250 km/h, der Verbrauch zumindest in der Theorie bei 9,6 Litern auf hundert Kilometern -kein Spitzenwert, aber angesichts der sportwagengerechten Leistung v&ouml;llig in Ordnung.Dies gilt insbesondere in Anbetracht der erfreulichen Tatsache, dass der Zweit&uuml;rer seine Kraft &uuml;ber ein klassisches Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Hinterr&auml;der schickt -bei dem es nicht m&ouml;glich ist, per Schaltstrategie im Pr&uuml;fzyklus f&uuml;r den Normverbrauch zu tricksen.Reiner Purismus also aus dem M&uuml;nchner Norden. Bei den H&auml;ndlern steht der kompakte Athlet im Mai -zu Preisen ab 50500 Euro. Da endet der Vergleich mit der ersten M3-Generation: die war damals zwar auch nicht gerade g&uuml;nstig, kostete mit 58000 Mark aber doch nur gut halb so viel wie der Nachfahre.------------------------------Foto: Treffen der Generationen: Das 1er M Coup&eacute; (rechts) und sein geistiger Ahne, der erste M3 aus den 80er-Jahren.

Mit dem 1er M Coupé beschenkt sich BMW selbst zum 25. Geburtstag des legendären BMW M3: M wahrsten Sinne

W&auml;hrend chinesische Autohersteller in Deutschland aufgrund schlechter Crashergebnisse in Ungnade gefallen sind, pr&auml;sentiert sich Italien als komfortableres Pflaster. Auf der Automesse in Bologna jedenfalls findet man sie, die Premieren aus dem Reich der Mitte.Eines der skurrilsten Modellprogramme bietet dabei die Marke Great Wall, benannt nach dem -man ahnt es -ber&uuml;hmtesten chinesischen Bauwerk. Eine &Uuml;berraschung alleine, dass sich der Hersteller &uuml;berhaupt wieder nach Europa wagt: Der Great-Wall-Kleinwagen Peri hatte im vergangenen Jahr so dreist den Fiat Panda kopiert, dass italienische Gerichte postwendend den Vertrieb in ganz Europa untersagten.Kein Problem stellen f&uuml;r die italienische Justiz offensichtlich die anderen Modelle von Great Wall dar. Und tats&auml;chlich handelt es sich dabei auch nicht um reine Plagiate, sondern um erstaunlich kreativ zusammengestellte Stilmixturen. Dies gilt zum Beispiel f&uuml;r den Voleex, der in Bologna Europapremiere feierte. Ist die Mittelsektion des Kleinwagens praktisch direkt vom Toyota Yaris abgekupfert, sieht das Heck exakt so aus wie jenes des Mazda2. Im Angebot ist au&szlig;erdem der gro&szlig;e Gel&auml;ndewagen Hover, dessen Frontpartie deutliche Bez&uuml;ge auf den Mazda CX-7 nimmt. Und wer schon immer einen Prototypen fahren wollte, kann auf den Great Wall Steed zur&uuml;ckgreifen, der auf anderen M&auml;rkten unter der Bezeichnung Wingle l&auml;uft. Der in Italien -inklusive Gasumbau -ab 12940 Euro angebotene Pritschenwagen kupfert ungeniert die Frontpartie der VW-Studie Magellan W8 ab, die 2002 in Detroit gezeigt, jedoch nie gebaut wurde.Und doch mehren sich die Indizien, dass die Zeit der aufgew&auml;rmten automobilen Ideen auch in China zu Ende geht. Vielleicht schaffen es die Chinesen tats&auml;chlich einmal, mit eigenst&auml;ndigen Modellen aufzutreten und damit die selbst gew&auml;hlte Unterwerfung unter etablierte &auml;sthetische Konzepte zu beenden. Einen Vorgeschmack darauf gibt der vollelektrische Kleinwagen Great Wall Kulla. Dieses Auto sollte genau betrachten, wer immer noch meint, &uuml;ber die Kopierk&uuml;nstler vor allem lachen zu m&uuml;ssen. L&auml;ngst werden in China nicht mehr nur l&auml;cherliche Autos gebaut.------------------------------Foto: Foto: Zwei Modelle von Great Wall: Der Hover beginnt wie ein Mazda CX7, der kompakte Voleex tr&auml;gt das Design von Toyota Yaris und Mazda2.

In Italien gibt es sie schon, Neuwagen aus China. Irgendwie sehen sie wie alte Bekannte aus: Die Nachfahrer

Im September sorgten die g&uuml;nstigen und augenscheinlich nicht unbekannten China-Offroader auf der IAA noch f&uuml;r einigen Wirbel, nun steht ihr Verkaufsstart unmittelbar bevor. Ab Februar sollen die Autos namens UFO und CEO bei den deutschen H&auml;ndlern stehen. Das Interesse ist so gro&szlig;, dass der Importeur China Automobile Deutschland voraussichtlich mehr als 100 H&auml;ndler unter Vertrag nehmen wird. Die Preise beginnen bei rund 16 000 Euro beziehungsweise 26 000 Euro.Auch wenn optional ein Allradantrieb erh&auml;ltlich ist, &uuml;berzeugt der 3,85 Meter kurze UFO vor allem im Stadtverkehr. Der erfreulich kleine Wendekreis, die leichtg&auml;ngige Servolenkung und die &uuml;bersichtliche Karosserie sorgen f&uuml;r einfaches Rangieren im City-Bereich. Auf &Uuml;berlandfahrten macht sich der kurze Radstand bemerkbar. Der Komfort ist akzeptabel, aber f&uuml;r sportliche Fahrman&ouml;ver ist der UFO nicht ausgelegt. Mit dem 129 PS starken 2,0-Liter-Ottomotor ist der Zweit&uuml;rer angemessen motorisiert. Richtig spritzig wirkt er dagegen mit dem gr&ouml;&szlig;eren 2,4-Liter-Benziner. Einstiegsmotor ist ein 1,6-Liter-Ottotriebwerk, das aber lediglich automobile Grundbed&uuml;rfnisse erf&uuml;llt. Mit einem kombinierten Verbrauch von 6,8 Liter Super auf 100 Kilometern ist er jedoch fast zwei Liter sparsamer als die gr&ouml;&szlig;eren Motoren.Das Interieur der Premium-Variante ist mit gut verarbeiteten Ledersitzen ausger&uuml;stet. Beim Einlegen des R&uuml;ckw&auml;rtsgangs bildet eine R&uuml;ckfahrkamera das hintere Fahrzeugumfeld auf einem gro&szlig;en TFT-Bildschirm ab. Im Detail w&uuml;rde dem UFO allerdings ein wenig Feinarbeit gut tun. Und das k&uuml;nstlich wirkende, gl&auml;nzende Holzimitat ist sicherlich Geschmackssache.Kurz nach dem Marktstart im Februar 2008 will China Automobile eine Cabrio-Variante nachschieben, die genauso viel kosten wird wie die geschlossene Karosserieversion. Au&szlig;erdem wird ein Viert&uuml;rer mit eigenst&auml;ndiger Front- und Heckpartie zu bekommen sein. Dass es sich beim UFO keineswegs um ein bislang unbekanntes Gef&auml;hrt handelt, ist kein Zufall: Er ist der zweiten Generation des Toyota RAV4 gewisserma&szlig;en wie aus dem Gesicht geschnitten. Und die gab es ja bekannterma&szlig;en erstmals auch in einer viert&uuml;rigen Langversion.Starke &Auml;hnlichkeiten zu den X-Modellen von BMW zeigt hingegen die Heckpartie des CEO, der ab 26 000 Euro zu bekommen ist. Der 4,71 Meter lange Allradler ist ein richtig gro&szlig;es Auto. Das Raumgef&uuml;hl ist vorne wie im Fond sehr gro&szlig;z&uuml;gig. In den Kofferraum, der &uuml;ber eine horizontal geteilte Klappe beladen wird, passen bei umgelegten R&uuml;cksitzen bis zu 1 550 Liter Gep&auml;ck. Der 2,4-Liter-Vierzylinder-Ottomotor, der im kleinen UFO so temperamentvoll wirkt, legt im 1,8 Tonnen schweren CEO eine zur&uuml;ckhaltendere Gangart nahe. Die passt auch besser zu der leichtg&auml;ngigen, aber relativ indirekten Lenkung und dem komfortbetonten Fahrwerk. Motor- und Abrollger&auml;usche werden beim CEO gut ged&auml;mmt.Der kombinierte Verbrauch liegt bei rund zehn Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern, die in der Praxis aber nur unter fahrerischer Zur&uuml;ckhaltung erreicht werden k&ouml;nnen. Es ist damit zu rechnen, dass viele CEO mit der Autogasanlage ausger&uuml;stet werden, die f&uuml;r 2 400 Euro in der Aufpreisliste steht.Ab M&auml;rz 2008 wird es zudem einen 195 PS starken 2,9-Liter-Turbodiesel geben. Die &Auml;hnlichkeiten mit den X-Modellen von BMW sind f&uuml;r den CEO auf dem chinesischen Heimatmarkt sicher kein Nachteil. In Europa haben sie dem Importeur allerdings nicht nur positive Resonanz eingebracht.Die n&auml;chsten Evolutionsstufen des CEO werden deshalb stilistisch deutlich eigenst&auml;ndiger. Schon heute hat der Gel&auml;ndewagen in Sachen Qualit&auml;t und Fahrverhalten gegen&uuml;ber den ersten Exemplaren einen gro&szlig;en Sprung gemacht und wirkt absolut solide. Aber auch wenn alles eine Klasse besser ist als beim UFO, w&uuml;rde dem CEO eine liebevollere Materialauswahl im Interieur gut tun. Und dem BMW-Hochhaus in M&uuml;nchen darf im &Uuml;brigen Entwarnung gegeben werden: Der CEO ist ganz bestimmt kein X5.Den bevorstehenden Crashtest blickt der Importeur gelassen entgegen. &quot;Wir haben die Typenzulassung problemlos bestanden, und wir rechnen mit drei bis vier Sternen im Euro-NCAP-Test&quot;, sagt Karl Schl&ouml;ssl, Gesch&auml;ftsf&uuml;hrer von China Automobile. Die nach Deutschland importierten Modelle haben mit den Versionen, die in China oder Russland verkauft werden, nicht mehr viel gemeinsam. In jedem Fahrzeug, das nach Europa kommt, stecken laut Schl&ouml;ssl 2 000 Euro an spezifisch europ&auml;ischer Sicherheitsausstattung.Der Gel&auml;ndewagen Landwind und die Limousine Brilliance sind an der Crash-H&uuml;rde gescheitert. Sollten CEO und UFO sie bestehen, k&ouml;nnte mit ihnen auf dem Markt f&uuml;r preiswerte Autos eine Erfolgsgeschichte beginnen. (mid)------------------------------DIE VORLAGENEcht, aber gebrauchtDie zweite Generation des Toyota RAV4 gab es von 2001 bis 2005 als Zwei- und Viert&uuml;rer. Die kurze Version mit 125 PS ist heute als Gebrauchtwagen f&uuml;r 8 000 bis 12 500 Euro zu bekommen.Den BMW X5 gab es stets nur mit V6- und V8-Motoren. Die erste Generation wurde von 2000 bis Ende 2006 gebaut. F&uuml;r einen Gebrauchtwagen sind derzeit mindestens 16 000 Euro zu zahlen.------------------------------Foto (4) :F&uuml;r den zweit&uuml;rigen UFO wird der H&auml;ndler 16 000 Euro verlangen.Den 4,71 Meter langen CEO gibt es mit 129 PS f&uuml;r 26 000 Euro.

In wenigen Wochen kommen zwei chinesische Offroader nach Deutschland, die es hier noch nie gab, aber dennoch sehr bekannt erscheinen: Man sieht sich immer zweimal

Jens Meiners

Slate gegen Tesla: Warum Jeff Bezos auf den neuen Elektro-Pickup aus den USA setzt

Gebremste Visionen: Wie politische Vorgaben den Autobau in der DDR lähmten

Der Karl Lagerfeld der Automobilbranche: Wie Gorden Wagener Mercedes-Benz prägte

Die Rückkehr einer rollenden Legende: Als Bugatti aus dem Dornröschenschlaf erwachte

Von Trabant über Lada Niva bis Zastava Yugo: Die Autos, die den Osten prägten

Zwischen Retro und Hightech auf der IAA: So sehen die Automobile von morgen aus

Eine Automarke im Wandel: Wie sich Jaguar neu erfinden will – und daran scheitert

Von Tesla bis Mercedes-Benz: Das sind die besten Autodesigner der Gegenwart

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Die spannendsten Luxusautos der Welt im Vergleich: Kann Deutschland da noch mithalten?

Der Hype und die Hippies

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Die Nachfahrer

Man sieht sich immer zweimal