So etwas hört man selten, wenn Anwohner über neue Infrastruktur diskutieren. „Ich freue mich total auf die Bahn“, sagte eine Frau. Während der jüngsten Infoveranstaltung zur Wiederbelebung der Siemensbahn im Bezirk Spandau wurden auch positive Stimmen laut.
Doch natürlich sprachen Anlieger auch mögliche negative Aspekte des Projekts an – zum Beispiel, dass sie S-Bahn-Lärm befürchten.
„Ich finde es erbärmlich, wie Sie die Leute beim Thema Lärmschutz abspeisen“, sagte eine Anwohnerin den Planern der Deutschen Bahn (DB), die am Montagabend im Wernerwerk-Hochhaus am Siemensdamm über den Projektstand informierten. Eine andere Frau wies darauf hin, dass die S-Bahn-Trasse ein Schulgelände zerschneidet.
Keine Erztransporte und ICE-Züge nach Gartenfeld
Da musste dann doch noch einmal der Chef auf die Bühne. Zwischen Jungfernheide und Gartenfeld werden weder mehrere tausend Tonnen schwere Erztransporte poltern noch ICE-Züge mit Tempo 250 rasen, sagte der DB-Konzernbevollmächtigte Alexander Kaczmarek. Moderne S-Bahnen werden dort unterwegs sein – maximal mit Tempo 60.
„Was wir tun können, um die Lärmbelastung zu mindern, wird getan“, erklärte der Manager. Schmiereinrichtungen sollen verhindern, dass die Räder quietschen. Auf dem 800 Meter langen Stahlviadukt werden zwecks Schalldämpfung „besohlte Schwellen“ und unter dem Schotter Matten verlegt. „Aber wir wollen nicht übertreiben. Wir wollen keine vier Meter hohen Schallschutzwände“, sagte Kaczmarek unter Applaus.
Ohnehin sei die Bahn auf den meisten Abschnitten der 4,5 Kilometer langen Trasse rechtlich nicht zu größeren Schallschutzanstrengungen verpflichtet. „Es geht um die Wiedererlangung einer alten Strecke. Wir bauen sie so wieder auf, wie sie war“, betonte Kaczmarek. Die Siemensbahn werde größtenteils innerhalb des Bestands saniert, damit bestehe Bestandsschutz. „Es gilt das Planrecht von 1926“, erklärte Projektleiter Thomas Rüffer von DB InfraGO.
1927 begann der Bau der S-Bahn-Strecke nach Gartenfeld. Es war eine Public-Private-Partnership, bei der anders als heute der private Partner das meiste zahlte. Damit die Siemensianer leichter zur Arbeit kamen, investierte der Technikkonzern 14 Millionen Reichsmark. Für drei Millionen Reichsmark übernahm die Deutsche Reichsbahn die Strecke. Am 18. Dezember 1929 begann der elektrische S-Bahn-Betrieb.
1980 fuhr vorerst zum letzten Mal eine S-Bahn
Doch am 17. September 1980 war Schluss. Damals begann in West-Berlin ein Streik der Eisenbahner, der dort auch die S-Bahn lahmlegte. Danach nahm die Reichsbahn, die inzwischen der DDR gehörte, nur auf wenigen Strecken den Verkehr wieder auf. Die Siemensbahn war nicht dabei. Zuletzt sollte sie entwidmet werden, für einen Radweg.
Dann präsentierte der Konzern seinen Plan, den Siemensstadt Square zu errichten. Neben der Bahnstrecke entsteht ein Quartier für 35.000 Menschen. Kern sind ein Tech-Campus und 3750 Wohnungen. Der Senat sagte zu, sich für eine gute Verkehrsanbindung einzusetzen. So kam die Siemensbahn wieder ins Spiel. Das Projekt wurde Teil des fast elf Milliarden Euro schweren Investitionsprogramms i2030.
Zuletzt vom Senat auf 815 Millionen Euro beziffert, gehört die Strecke nach Gartenfeld zu den größten i2030-Vorhaben. Berechnungen erwarten, dass die Zahl der Ein- und Aussteiger in diesem Bereich bis 2040 von 55.000 auf 69.000 pro Tag zunehmen wird. Trotz der hohen Kosten soll eine erste Wirtschaftlichkeitsberechnung ergeben haben, dass der Nutzen das 1,57-Fache der Kosten beträgt. Bleibt der Faktor über 1, dürfte der Bund die Reaktivierung bis zu 90 Prozent fördern.
Aber um Geld fürs Bauen geht es noch lange nicht. Während der Infoveranstaltung am Montagabend machte Projektleiter Rüffer klar, dass die Bahn selbst dort, wo sie ohne Planfeststellungsbeschluss ans Werk gehen dürfte, noch immer im Vorbereitungsstadium ist.
So wurde im April 2026 damit begonnen, die Viaduktlager zu überprüfen. Von Juni bis Oktober 2026 werden zwei der 71 Teile der genieteten Stahlkonstruktion exemplarisch saniert. Wenn die „Probesanierung“ ausgewertet ist, wird das Viadukt mit Gerüsten und Planen vollständig eingehaust, um bei Unterdruck den alten, giftige Bleimennige enthaltenden Anstrich zu entfernen. Künftig soll das Viadukt wie früher wieder ultramarinblau strahlen, sagte Rüffer.
Eine Abstellhalle für bis zu 64 S-Bahn-Wagen
Auf dem anschließenden Damm ist ein Wald gewachsen. Doch von Oktober 2026 bis Ende Februar 2027 will die Bahn die Vegetation entfernen lassen. Ab März 2027 wird der Bahndamm bis Gartenfeld saniert. Das Reiterstellwerk wird abgerissen und macht Neubauten Platz, etwa einer 350 Meter langen Halle, in der auf vier Gleisen bis zu acht Vollzüge mit je acht S-Bahn-Wagen abgestellt werden können.
Am 20. Dezember 2029 soll auf der Strecke 6022, wie die auf ihrem Spandauer Abschnitt denkmalgeschützte Siemensbahn intern heißt, wieder der Fahrgastbetrieb beginnen. Hundert Jahre nach der ersten Streckeneröffnung: ein „ambitioniertes Ziel“, wie ein Anwohner sagte. „Aus heutiger Sicht“ sei es möglich, dass die S-Bahn ab 2029 wieder nach Gartenfeld fährt, bekräftigte Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU).
Anwohner bleiben skeptisch. Einer von ihnen wunderte sich, dass auf der Trasse kaum Aktivitäten zu beobachten sind. Auch die Planfeststellungsverfahren, die für die neue Spreebrücke und für die Neubauten in Gartenfeld laufen, kamen zur Sprache. Ein Anlieger bezweifelte, dass die Genehmigungen rechtzeitig kommen. Für den Abschnitt in Gartenfeld werde sie für 2027 erwartet, entgegnete Rüffer.
Senatorin: Tunnel nach Hakenfelde wahrscheinlich sehr teuer
Und was ist mit der für die Zukunft geplanten Verlängerung der Siemensbahn über die Havel hinweg nach Hakenfelde? Die Planer machten klar, dass das (noch) nicht ihre Baustelle sei. Falls es tatsächlich dazu kommt, soll die Strecke kurz vor Gartenfeld in einen Tunnel abtauchen. Doch nicht einmal das scheint klar zu sein. Eine unterirdische Führung werde „wahrscheinlich sehr teuer“, sagte Senatorin Bonde. „Ob das sinnvoll ist“ – da sehe sie Fragezeichen.