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Angesichts der zugespitzten Lage um die Straße von Hormus rücken maritime Knotenpunkte verstärkt in den Fokus der Berichterstattung. Insbesondere der Panamakanal, der den Atlantik mit dem Pazifik verbindet. Er ist ein Dreh- und Angelpunkt des Welthandels. Im Jahr 2025 passierten mehr als 13.000 Schiffe den Handelsweg. Und sollte die Straße von Hormus infolge des Iran-Krieges weiterhin blockiert werden, dürfte die 82 Kilometer lange Wasserstraße weiter an Bedeutung gewinnen. Besonders für pazifische Staaten mit hohem Energiebedarf wird die Route dann zunehmend attraktiver.
Während die USA weiterhin die dominante Stellung bei den Durchfahrten einnehmen, baut die Volksrepublik China ihre Präsenz stetig aus. So wird Panama zunehmend zum Schauplatz eines geoökonomischen Kräftemessens zwischen Washington und Peking. Oder um es zuzuspitzen: Der Staat in Mittelamerika wird zum Schlachtfeld eines neuen kalten Krieges zwischen den USA und China, der allerdings nicht mit Waffen, sondern mit milliardenschweren Investitionen ausgetragen wird. Die Souveränität lateinamerikanischer Staaten scheint dabei keine Rolle zu spielen.
Panama weist Bestrebungen der USA zurück
Bereits in seiner Antrittsrede erklärte US-Präsident Donald Trump die Kontrolle über den Panamakanal zur zentralen Forderung Washingtons – mit dem Verweis auf einen wachsenden Einfluss der Volksrepublik China. US-Kriegsminister Pete Hegseth unterbreitete der Regierung in Panama-Stadt in der Folge einen Plan zur Stationierung von US-Truppen in unmittelbarer Nähe der Wasserstraße, um dem, wie es hieß, „bösartigen Einfluss“ Pekings entgegenzuwirken. Panama wies diese militärischen Bestrebungen jedoch zurück.
Ungeachtet dessen bleiben die USA der mit Abstand wichtigste Nutzer des Kanals – mit knapp 70 Prozent des gesamten Frachtaufkommens im Jahr 2025. Ihr Anteil geht nur leicht zurück, während chinesische Frachter die Passage zwar häufiger nutzen, 2025 jedoch lediglich auf rund 20 Prozent kamen. Der Transport von Flüssigerdgas (LNG) hingegen ist um mehr als die Hälfte eingebrochen – nicht zuletzt, weil US-Lieferungen verstärkt auf den europäischen Markt umgeleitet werden.
Auch die aggressive Handelspolitik der Trump-Administration mit ihren Strafzöllen wirkt unmittelbar auf die Schifffahrt und damit auf den Betrieb des Kanals. So nahmen Containertransporte von China in die USA um fast fünf Prozent zu – ein Effekt vorgezogener Lieferungen, da Verlader drohenden Zöllen zuvorkommen wollten. Auch Fahrzeugtransporter verzeichneten aus diesem Grund zweistellige Zuwächse.
Hafenverkauf unter US-Druck – BlackRock übernimmt
Vor diesem geopolitischen Hintergrund gewinnt eine Entwicklung an Gewicht, die sich bereits im März 2025 anbahnte. Unter dem Druck Washingtons kündigte der in Hongkong ansässige Mischkonzern CK Hutchison an, seine Hafenbeteiligungen an beiden Enden des Panamakanals zu verkaufen. Der US-Finanzriese BlackRock sollte für einen achtzigprozentigen Anteil an der Panama Ports Company mehr als 14 Milliarden US-Dollar zahlen. Betroffen waren die Häfen Balboa auf der Pazifik- sowie Cristóbal auf der Atlantikseite, die CK Hutchison über mehr als zwei Jahrzehnte betrieben hatte. Die Konzession war erst 2021 automatisch um weitere 25 Jahre verlängert worden.
Der nun geplante Verkauf stand unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen – erfolgte jedoch unter erheblichem Druck aus Washington. Trump hatte wiederholt mit einer militärischen Rückübernahme des Kanals gedroht. Zugleich zog sich die Regierung in Panama-Stadt unter Präsident José Raúl Mulino aus Chinas „Neuer Seidenstraße“ zurück – ein weiterer Hinweis auf die wachsende geopolitische Bedeutung der Kontrolle über eine der zentralen Wasserstraßen des Welthandels. BlackRock agiert dabei als größter Vermögensverwalter der Welt als Werkzeug in einer Phase imperialistischer Zuspitzung, nicht durch militärischen Zwang, sondern durch die hegemoniale Stellung in den globalen Finanzmärkten.
Als weiteren zentralen Streitpunkt führte Trump im vergangenen Jahr zu hohe Nutzungsgebühren für das US-Militär an. Zugleich unterstreicht die zunehmende Militarisierung der karibischen Gewässer in den vergangenen Monaten das anhaltend hohe geopolitische Interesse Washingtons an der Kontrolle über den Kanal.
Gezielter Schlag gegen die „Schattenflotte“
Wie aus dem Panama Canal Review hervorgeht, hat die Panama Maritime Authority im vergangenen Jahr mehr als 1380 Schiffe mit einer Gesamttonnage von über 40 Millionen BRZ aus dem Register gestrichen – darunter sämtliche Frachter, die auf Sanktionslisten der USA, der EU oder Großbritanniens geführt wurden. Zudem wurden knapp 1500 neue Schiffe registriert, vor allem aus westlichen Staaten. Während die Gesamttonnage der Flotte leicht zurückging, blieb ihre Zahl mit rund 8740 Schiffen weitgehend stabil.
Neue Vorschriften untersagen darüber hinaus die Registrierung von Öl- und Massengutfrachtern, die älter als 15 Jahre sind – ein gezielter Schlag gegen die sogenannte Schattenflotte, die internationale Sanktionen umgeht, um unter anderem Öl in das boykottierte Kuba zu transportieren.
Offenbar setzte der Westen nicht nur auf Druck, sondern auch auf Anreize: Panama wurde in der Folge von einschlägigen Listen zur Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung gestrichen. Auf der EU-Liste der Steueroasen bleibt das Land jedoch weiterhin geführt.
Zugleich soll der Beitritt Panamas zum südamerikanischen Wirtschaftsblock Mercosur neue Handelsachsen erschließen – insbesondere zwischen der US-Westküste sowie den wachsenden Volkswirtschaften Brasiliens und Argentiniens.