Berlin-Noch ist alles wie gewohnt im Chefzimmer im zweiten Obergeschoss. Doch in nicht einmal zwei Monaten wird Engelbert Lütke Daldrup zum letzten Mal an seinem Schreibtisch im ehemaligen Verwaltungsgebäude der Henschel-Flugzeugwerke in Schönefeld Platz nehmen. Kurz vor seinem 65. Geburtstag geht Lütke Daldrup, der seit viereinhalb Jahren Berliner Flughafenchef ist, in Pension. Im Interview mit der Berliner Zeitung berichtet er, was er kurz vor dem Abschied fühlt, wie der Flughafen ihn verändert hat, wie ihm westfälische Sturheit geholfen hat – und über seinen Dackel Isi.
Berliner Zeitung: Noch treffe ich Sie in Schönefeld an, doch Ihr letzter Arbeitstag ist in Sicht. Wann ist es so weit?
Engelbert Lütke Daldrup: Letzter Arbeitstag ist Donnerstag, der 30. September.
Wie wird dieser Tag aussehen? Gibt es eine Abschiedsfeier?
Am Morgen komme ich zum letzten Mal ins Büro, am Nachmittag verabschiede ich mich. Ich packe meine Sachen und fahre nach Hause. Was sonst noch passiert – keine Ahnung. Ich bin gespannt.
Wie fühlen Sie sich kurz vor Schluss? Sind Sie erschöpft, erleichtert?
Diese Gefühle liegen inzwischen hinter mir. Jetzt spüre ich vor allem Wehmut. Ich werde mit einer Träne im Knopfloch gehen, so viel steht fest. Dieser Flughafen ist mir ans Herz gewachsen. Den BER gemeinsam mit meinen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, den Airlines und Dienstleistern ans Netz gebracht zu haben, das war ein Highlight für mich. Ich habe mit vielen Menschen intensiv zusammengearbeitet und einiges mit ihnen durchlebt. Es waren keine einfachen Jahre, und es gab Höhen und Tiefen, die wir bei dem Projekt durchstehen mussten. Doch die Eröffnung des Flughafens am 31. Oktober 2020 ist und bleibt eines der wichtigsten Ereignisse in meinem Berufsleben.
Sind Sie erleichtert, dass Ihr Berufsleben nun bald vorbei ist?
Es wird auch nach dem BER noch Aufgaben für mich geben. Sicherlich nicht als Vollzeitjob, sondern in anderen Zusammenhängen, in denen man einen Rat gibt oder unterstützt. Ich habe Aufgaben in Aufsichtsgremien übernommen, damit werde ich weitermachen. Aber natürlich, klar, für mich geht in der eigenen persönlichen Entwicklung eine Ära zu Ende.
Hat die Arbeit am BER Sie verändert?
Der Flughafen hat mich geduldiger gemacht. Das war zwangsläufig, denn dieser Marathonlauf war nur mit Disziplin und Geduld zu bewältigen. Die Arbeit am BER hat auch meinen Blick auf die Regeln, die uns beim Planen und Bauen umgeben, verändert und geschärft. In den vergangenen viereinhalb Jahren bin ich kritischer geworden. Wir haben uns ein Korsett aus Verfahrensregeln, Gesetzlichkeiten und unzähligen anderen Normen angelegt, das enorme Geduld, enormen Fleiß und sehr viel Geld erfordert. Nicht nur ich frage mich bei vielen Regeln, wo der tiefere Sinn liegt. Ich bin der festen Meinung, dass wir hier abrüsten müssen.
Es ist eine Freude, mit dem Hund spazieren zu gehen. Es macht den Kopf frei.
Als das Flughafenprojekt wiederholt ins Straucheln gekommen war, rief man nach einer Person aus der Wirtschaft, die den Karren wieder aus dem Schmutz ziehen sollte. Mit Ihnen ist allerdings ein Mann aus der Verwaltung gekommen. Was brachten Sie mit, was Ihnen hier geholfen hat?
Man darf nicht vergessen, dass auch der langjährige Vorsitzende des Flughafen-Aufsichtsrates, Rainer Bretschneider, aus der Verwaltung gekommen ist. Wir sind ehemalige Staatssekretäre, die wissen, wie der öffentliche Sektor funktioniert. Ich habe schon vor dem BER große Projekte betreut und große Organisationen geleitet, zum Beispiel die Bauverwaltung der Stadt Leipzig. Diese Erfahrungen haben mir hier in Schönefeld geholfen. Jemand aus der Wirtschaft hätte es am BER noch schwerer gehabt, mit dem regulatorischen Korsett zurechtzukommen, die Logik der vielen Regeln zu verstehen und Wege zu finden, wie man die Buchstaben der Gesetze erfüllen und das Projekt trotzdem vorantreiben kann.
Sie sind bei Coesfeld aufgewachsen. Hat Ihnen die westfälische Wesensart am BER genützt?
Man sagt den Westfalen Sturheit nach, und Sturheit war für mich am BER sicher hilfreich. Sie half mir, einen langen Atem zu haben und lange Durststrecken durchzustehen. Der BER war ein Sisyphus-Projekt, und ein bisschen Gottvertrauen gehörte auch dazu. Allerdings meine ich das nicht im religiösen Sinne, sondern es geht um die Zuversicht, dass man etwas schaffen kann, ohne sich von jedem Problem, jedem Nackenschlag, jeder Debatte aus der Kurve tragen zu lassen.
Ich bin kein Grübler, sondern Optimist. Ich habe eine positive Einstellung zum Leben.
Stichwort Nackenschläge: Wie haben Sie sich bei Problemen motiviert, weiter zu machen?
Es ist eine Frage des Naturells. Ich bin kein Grübler, sondern Optimist. Ich habe eine positive Einstellung zum Leben. Das ist eine Gabe, die mir die Familie in meinem Elternhaus mitgegeben hat. Zweitens ist es so, dass ich gut abschalten kann. Ich treibe etwas Sport – schwimmen, im Wald spazieren gehen, solche Dinge. Mein Kern ist ein gewisses Maß an Gelassenheit, das ich in der Kindheit erworben habe. Natürlich halfen mir auch die Erfahrungen, die ich im bisherigen Berufsleben gemacht habe. Es tut gut, wenn man weiß, dass sich selbst bei großen Problemen immer eine Lösung finden lässt.
Ihr Dackelrüde Isi ist heute nicht mit ins Büro gekommen. Hat Ihnen der Hund dabei geholfen, die Jahre als Flughafenchef zu überstehen?
Das war nicht entscheidend, spielt aber sicherlich auch eine Rolle. Es ist eine Freude, mit dem Hund spazieren zu gehen. Es macht den Kopf frei. Plötzlich rücken ganz andere Themen in den Vordergrund. Man achtet auf den Dackel und die Natur – und hat nicht nur den Flughafen im Kopf.
Gab es Momente, in denen Sie kurz davor standen, den Chefposten wieder zu verlassen?
Aufhören war für mich nie eine Option. Ich bin nicht ängstlich. Und ich wusste: Mein Team und ich sind angetreten, den Flughafen über die Ziellinie zu bringen, das können wir schaffen. Natürlich habe ich mich auch mal geärgert. Ich war nicht mit jeder Entscheidung, die in meinem Umfeld getroffen wurde, einverstanden.
Zum Beispiel? Ging es um politische Entscheidungen?
Das möchte ich nicht sagen.
Ihr Vertrag gilt bis Frühjahr 2022. Warum hören Sie vorher auf?
Erstens: Meine zentrale Aufgabe, wegen der ich aus dem Roten Rathaus nach Schönefeld geholt wurde, ist erfüllt. Der Flughafen ist in Betrieb. Zweitens: Es wird einen ordentlichen, reibungslosen Übergang geben. Für meine Nachfolgerin Aletta von Massenbach werden allerdings andere Herausforderungen im Mittelpunkt stehen. In den nächsten Jahren muss der BER mit der Corona-Krise zurechtkommen. Bis die Flughafengesellschaft 2025 hoffentlich auf eigenen Beinen stehen kann, hat das Unternehmen sicherlich noch einen schweren Weg vor sich. Aber die wesentlichen Weichen sind gestellt.
Niemand muss Angst haben, dass ich über meine Arbeit am Flughafen ein Buch schreibe.
Wie werden Sie den Oktober und November 2021 zubringen, wenn Sie in Rente gegangen sind?
Eigentlich wollte ich im Herbst verreisen. Aber das wird wahrscheinlich nicht funktionieren, weil das Ziel außerhalb von Europa liegt. Deshalb werde ich hier Urlaub machen und Dinge erledigen, die in den vergangenen Jahren liegengeblieben sind.
Was denn – Regale anbringen? Bilder einkleben?
Sicherlich wird einiges in der Wohnung anfallen. Außerdem werde ich Artikel schreiben, die ich schon seit langem versprochen habe, zum Beispiel über die Internationale Bauausstellung in Heidelberg, an deren Aufbau ich beteiligt war.
Wollen Sie nicht ein Buch über das Flughafenprojekt verfassen?
Niemand muss Angst haben, dass ich über meine Arbeit am Flughafen ein Buch schreibe.
Flughafenchef werden Sie wohl nicht noch einmal werden. Aber werden Sie auch künftig Berührungspunkte mit der Luftverkehrsbranche haben?
Ich werde der Luftfahrt freundschaftlich verbunden bleiben.
Sie haben gesagt, dass Sie ein geordnetes Haus hinterlassen. Wie passt dazu die Tatsache, dass der BER, der 5,9 Milliarden Euro gekostet hat, auf absehbare Zeit ein Kostgänger der Steuerzahler bleiben wird?
Das ist eine sehr bedrückende Situation für alle Beteiligten, hat aber eine lange Vorgeschichte. Wir dürfen nicht vergessen, dass der Flughafen BER acht Jahre später als geplant ans Netz ging. Das waren acht Jahre zusätzliche Aufwendungen, acht Jahre ohne Einnahmen. Mit dieser schweren Erblast hätte die Flughafengesellschaft weitestgehend aus eigener Kraft zurechtkommen können, wenn der Verkehr weiter wie über die letzten zwei Jahrzehnte gewachsen wäre. Wie wir in unserem Business-Plan Anfang 2020 dokumentiert haben, wären wir in der Lage gewesen, unsere Verbindlichkeiten bei Kreditinstituten in Höhe von fast vier Milliarden Euro aus eigener Kraft zu finanzieren. Allerdings hat uns Corona einen dicken Strich durch die Rechnung gemacht. So muss der BER bis 2025 auf insgesamt rund zwei Milliarden Euro Einnahmen verzichten. Es wird lange dauern, bis sich der Flughafen von dieser Krise erholt hat. Deshalb brauchen wir eine Teilentschuldung durch unsere Gesellschafter, das sind die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund.
Warum hat die Corona-Krise den BER besonders heftig getroffen?
Das hängt mit der Vorgeschichte des Flughafens zusammen. Unser Unternehmen wurde von den Gesellschaftern immer sehr kurz gehalten. Und anfangs war vielen Beteiligten nicht klar, wie groß der Flughafen sein muss und wie das zu finanzieren ist. Dass man sich das damals nicht eingestanden hat, ist einer der Fehler in der Vergangenheit. Es eine der Lebenslügen bei diesem Projekt. Über die Jahre ist der Flughafen mehr als 50 Prozent größer geworden als ursprünglich geplant, statt 220.000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche umfasst er nun 360.000. Ursprünglich gab es keine Seitenpiers, ursprünglich gab es nicht zwei Ebenen im Main Pier, sondern nur eine. Immer wieder ist etwas dazu gekommen, weil das dynamische Wachstum des Verkehrs dies erfordert hat. Anfangs hatte man die Erwartung, dass man das Flughafenprojekt trotzdem zu den gleichen Kosten realisieren kann und dass sich die Bauzeit nur um wenige Monate verlängert. Stattdessen gab es erhebliche Mehrkosten, und die Bauzeit verlängerte sich um acht Jahre. Die Geschichte des BER ist auch eine Geschichte der Illusionen.
Manch einer spricht schon von der vierten Corona-Welle. Wie entwickelt sich der Flugverkehr am BER derzeit?
Wir erwarten für dieses Jahr zehn Millionen Passagiere am BER. So viele werden es aber nur dann werden, wenn wir in der Corona-Krise keinen größeren Rückschlag erleiden. Das erste Halbjahr 2021 war schwach, die Zahlen waren noch schlechter als erwartet. Im Moment läuft es besser, aber es gibt Vorboten, dass Reisebeschränkungen bald wieder verschärft werden könnten. Bisher ging unsere Kalkulation davon aus, dass wir im zweiten Halbjahr 2021 durchstarten. Im Juli ist das auch gelungen, wir hatten 1,25 Millionen Passagiere am BER. Zurzeit nutzen täglich rund 50.000 Fluggäste den Flughafen, für August rechnen wir mit bis zu 60.000 pro Tag.
Als ich neulich mal wieder im BER war, sah ich Gedränge, Warteschlangen, auch im Bahnhof lief es nicht rund. Kommt der angebliche Großflughafen nicht einmal mit den derzeit geringeren Fluggastzahlen zurecht?
Nein, der BER ist nicht überlastet. Aber Corona hat dazu geführt, dass viele Verfahren länger dauern. Die Sicherheitskontrollen funktionieren gut, doch es können nicht so viele Menschen wie normalerweise üblich in die Kontrolllinien gelassen werden, und es ist Abstand zu halten. Das verringert die Leistungsfähigkeit. Besondere Aufwendungen haben wir im Check-in, weil dort Impfzertifikate und Testnachweise kontrolliert werden müssen. Dasselbe gilt für die Einreisekontrolle. Wenn Zertifikate in anderen Sprachen geprüft werden, kann es schon mal vorkommen, dass der Prozess nicht 30 Sekunden, sondern drei Minuten dauert.
Ich werde nicht nur mit dem Flugzeug, sondern auch mit der Bahn und dem Schiff unterwegs sein.
Wie bewerten Sie die jetzige Situation im Taxiverkehr zwischen dem BER und Berlin?
Am BER stehen zu wenige Taxis zur Verfügung, vor allem abends und am Wochenende. Ich habe den dringenden Wunsch an die Länder Berlin und Brandenburg, dass sie eine pragmatische Lösung finden, damit es mehr werden. Mehr Taxifahrerinnen und Taxifahrer als bisher müssen die Möglichkeit bekommen, am Flughafen Fahrgäste zu laden. Außerdem müssen Leerfahrten vermieden werden, auch im Interesse der Umwelt. Das heißt: Wer Fahrgäste zum BER bringt, muss die Möglichkeit bekommen, auch bei der Rückfahrt jemanden mitzunehmen. Unsere Passagiere erwarten zu Recht, dass sich die Situation bessert. Die Länder sollten schnell eine Lösung finden.
Sind Sie inzwischen endlich mal vom BER geflogen?
Ich werde in 14 Tagen zum ersten Mal vom BER fliegen. In den Urlaub, in den Süden – wie viele andere auch. Die Reise habe ich schon im Frühjahr gebucht, und ich bin optimistisch, dass es klappt. Zwar bin ich auf dem neuen Flughafen schon einmal gelandet, doch das ist mein erster Start. Nach meinem Abschied vom Flughafen freue ich mich darauf, entspannter reisen zu können. Dann werde ich nicht nur mit dem Flugzeug, sondern auch mit der Bahn und dem Schiff unterwegs sein.
Corona hat die Diskussion über die Erderhitzung zur Seite gedrückt. Rechnen Sie damit, dass die Debatte wieder aufleben wird, wenn der Luftverkehr erneut zunimmt?
Der Flugverkehr steht unberechtigterweise viel mehr im Fokus als andere Verkehrsträger. Er ist weltweit nur für einen kleinen Teil der klimaschädlichen Gase verantwortlich. Das heißt aber nicht, dass nicht alles dafür getan werden muss, den Ausstoß von Kohlendioxid auch in diesem Bereich weiter zu senken. Allerdings wird dies im Flugverkehr deutlich schwieriger sein als auf der Straße oder bei Gebäuden. Aus heutiger Sicht ist es kaum möglich, den hocheffizienten Kraftstoff Kerosin auf der Langstrecke schnell zu ersetzen. Es wird wahrscheinlich noch eine Generation dauern, bis wir hier substanziell weitergekommen sind. Wir müssen im großen Maßstab Ersatzkraftstoffe herstellen. Die Umstellung auf Elektromobilität wäre nur begrenzt möglich, weil die Batterien viel wiegen, und auch beim Wasserstoff gäbe es Volumenprobleme: Die Flugzeuge müssten doppelt so groß sein.
Im Vergleich zu anderen Ländern ist die Situation in Deutschland schon kurios.
Offizielle Zahlen zeigen, dass auch in Berlin ein Teil des Kurzstreckenverkehrs auf die Schiene verlagert werden könnte. Wie sollte die nächste Bundesregierung mit dem Thema umgehen?
Pragmatisch. Was den innerdeutschen Luftverkehr angeht, ist der entscheidende Punkt, ob die Bahn als Alternative attraktiv genug ist. Fliegen ist kein Wert an sich. Die Menschen nutzen Verkehrsmittel, die eine attraktive Reisezeit ermöglichen und verlässlich sind. Da hat die Bahn auf bestimmten Strecken durchaus Vorteile, doch es gibt Strecken, auf denen noch investiert werden muss. Vor allem aber muss der Fernverkehr am BER halten. Der ICE-Bahnhof unter dem BER muss endlich auch mit ICE-Zügen bestückt werden.
In fast allen Ländern haben die Hauptstädte die besten Flugverbindungen. In Deutschland ist das anders, da sind Frankfurt am Main und München vorn.
In der Tat, im Vergleich zu anderen Ländern ist die Situation in Deutschland schon kurios. Wenn es um Interkontinentalverbindungen von und nach Berlin geht, muss man in 90 Prozent der Fälle einen Umweg über andere deutsche Flughäfen fliegen. Dabei gibt es Fluggesellschaften, die direkte Verbindungen anbieten wollen, aber vom Bund mitbestimmte Regularien verbieten dies. So will Emirates vom BER aus direkt in die Vereinigten Emirate fliegen, auf mittlere Sicht sogar mit dem A380. Andere Gesellschaften möchten Berlin direkt mit China verbinden. Klar ist: Wenn die Menschen nach Corona wieder mehr reisen, muss Berlin einen größeren Anteil am Langstreckenverkehr bekommen. Schließlich will ein Viertel der Menschen, die Deutschland ansteuern, nach Berlin – und nicht zu Destinationen, wo sie zwangsweise nach Berlin umsteigen müssen. Wenn die Lufthansa als nationaler Carrier keine zusätzlichen Verbindungen anbieten kann oder will, muss die Bundesregierung dafür sorgen, dass andere Airlines diese Lücken füllen dürfen.
Was wird Sie zu Hause an den BER erinnern?