Und täglich grüßt die Krisenmeldung aus der deutschen Autoindustrie: VW meldet erneut einen massiven Gewinneinbruch. Die Branche steckt in einer historischen Krise – seit 2018 sind rund 120.000 Jobs verloren gegangen. Am härtesten trifft es jedoch nicht Autobauer wie VW, BMW und Mercedes, sondern vor allem die Zulieferer.
Bereits im vergangenen Jahr häuften sich Berichte über Insolvenzen bei deutschen Zulieferern. Dieser Trend dürfte sich weiter verschärfen. Eine Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman, über die die Wirtschaftswoche berichtet, warnt sogar vor einer Art „Domino-Effekt“ – ganze Lieferketten seien gefährdet. Autoexperte Stefan Reindl hat ebenfalls wenig Hoffnung. „In den kommenden Monaten werden wir wahrscheinlich weitere Restrukturierungen, Standortschließungen und auch Insolvenzen sehen“, warnt der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, auf Anfrage der Berliner Zeitung.
Experte warnt: Einige Zulieferer werden „nicht überleben“
Steigende Standortkosten in Deutschland, wachsende Konkurrenz aus China, der schleppende Umstieg auf Elektroautos oder die Zölle von US-Präsident Donald Trump: Die Automobilbranche, einstiges Standbein der deutschen Wirtschaft, steht seit Monaten auf wackligen Beinen. In einem Jahr hat die Branche laut Studien mehr als 50.000 Jobs verloren – mehr als jeder andere Industriezweig. Und Besserung ist nicht in Sicht.
Im Rahmen der Bekanntgabe der schlechten VW-Geschäftszahlen – der Gewinn brach um fast die Hälfte ein – gab der Autobauer bekannt, bis 2030 rund 50.000 Stellen in Deutschland streichen zu wollen. Mit der Gläsernen Manufaktur in Dresden hat VW Ende 2025 erstmals in seiner 88-jährigen Unternehmensgeschichte die Autoproduktion an einem seiner Standorte eingestellt. Und auch große Zulieferer wie Bosch und ZF Friedrichshafen haben umfangreiche Spar- und Abbauprogramme aufgelegt, um hohe Transformationskosten, sinkende Abrufzahlen der Hersteller und wachsenden Preisdruck abzufedern.
Doch nicht nur die heimischen Standortprobleme bereiten der Branche Sorgen, auch der Druck aus China wächst seit Jahren immer mehr. Die Importmengen bestimmter Autokomponenten aus der Volksrepublik, etwa Getriebe, Elektronik- und Schmiedeteile, sind zuletzt sprunghaft gestiegen – teils um mehr als 180 Prozent innerhalb eines Jahres. Einige deutsche Zulieferer würden die Krise „nicht überleben“, warnte Stefan Bratzel, Chef des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Bereits Anfang des Jahres betonten führende Autoexperten in der Berliner Zeitung, dass 2026 zu einem entscheidenden Jahr für die deutsche Autoindustrie werden könnte.
Krise der Autozulieferer bedroht vor allem Jobs in Sachsen
„Die Lage ist angespannt bis kritisch, vor allem für mittelständische und kleinere Zulieferer, die sich auf das Geschäft der Hersteller in Europa fokussiert haben“, sagt Autoexperte Wulf Schlachter, Gründer des Ladeinfrastruktur-Unternehmens DXBe Management, auf Anfrage. Besonders gefährdet seien Zulieferer, die auf Verbrennungsmotoren spezialisiert sind. „Mehr Insolvenzen, Standortschließungen und Stellenabbau sind leider wahrscheinlicher denn je“, warnt er. Allerdings weniger als plötzliche „Welle“, sondern als anhaltender Strukturabbau.
Falls es tatsächlich zu einer Art „Domino-Effekt“ kommen sollte, könne dies zu Produktionsunterbrechungen oder gedrosselten Bändern bei VW und Co. wegen fehlender Teile führen, so Schlachter. Darüber hinaus drohten eine kostspielige und zeitaufwendige Neuqualifizierung alternativer Lieferanten sowie eine steigende Abhängigkeit von globalen Großzulieferern. Die Zuliefererbranche müsse hingegen mit „spürbaren Arbeitsplatzverluste in typischen Zuliefer-Regionen wie Süddeutschland oder Sachsen“ rechnen.
Die Hauptverantwortung für die angespannte Lage sieht der Experte bei den Autobauern selbst. Diese hätten jahrelang einen harten Preisdruck und eine sehr einseitige Risikoabwälzung an den Tag gelegt. Zudem hätten schnelle Plattformwechsel – beispielsweise vom Verbrenner zum Elektroauto – sowie der Wegfall ganzer Baugruppen Probleme bereitet. „Für viele Zulieferer bricht das Kerngeschäft schneller weg, als sie investieren können“, so Schlachter. Und auch die Politik sei für die Krise verantwortlich. Diese fordere zwar eine Transformation – doch die Rahmenbedingungen seien für viele Mittelständler kaum tragfähig.
Ist die deutsche Autoindustrie noch wettbewerbsfähig?
Autopapst Ferdinand Dudenhöffer sieht die Verantwortung hingegen eindeutig bei der Politik. Zwar kämen geopolitische Risiken hinzu – und die Transformation sei eine große Herausforderung. Aber: „Der ganz große Problembär ist Deutschland. Und das pfeifen seit mehreren Jahren die Spatzen von den Dächern“, kritisiert der Gründer des CAR-Instituts in Bochum. „Wir haben unseren Wohlfahrtsstaat zu großen Teilen auf Kosten unserer Industrie-Wettbewerbsfähigkeit aufgebaut.“ Es seien Kostenbedingungen geschaffen worden, die „uns zu einer industriellen Verlierernation“ werden lassen, so Dudenhöffer. Daher müsse sich Deutschland „neu erfinden“.