Erst Bosch, jetzt Mercedes: Immer mehr Industrieproduktion wandert nach Ungarn. Der Stuttgarter Autobauer Mercedes-Benz bündelt die Fertigung der A-Klasse künftig im bereits bestehenden Werk Kecskemét. Ab dem zweiten Quartal soll das Modell dort exklusiv vom Band laufen, geplant ist die Produktion bis mindestens 2028. Ungarns Außenminister Péter Szijjártó bestätigte den Schritt vor wenigen Tagen öffentlich.
Für den Konzern ist der Schritt Teil einer strategischen Neuausrichtung – für den Standort Deutschland ein weiteres Alarmsignal. Denn die Verlagerung fällt in eine Phase, in der die heimische Autoindustrie seit Jahren Stellen abbaut und unter hohem Kosten- und Regulierungsdruck steht. Während Ungarn mit vergleichsweise niedrigen Kosten Vorteile bietet, wächst hierzulande die Sorge vor einem schleichenden Verlust industrieller Substanz. Ist die A-Klasse ein Einzelfall – oder der Auftakt weiterer Abwanderungen?
Mercedes unter Druck: Absatz sinkt um zehn Prozent
Der Druck auf Mercedes und den Rest der deutschen Automobilindustrie hat sich in den vergangenen Monaten immer weiter verschärft. 2025 verkaufte der Konzern weltweit rund 2,16 Millionen Pkw und Vans – zehn Prozent weniger als im Vorjahr, teilte Mercedes am Montag mit. Besonders stark traf es das China-Geschäft, wo der Absatz um 19 Prozent einbrach. Auch in den USA belasteten Zölle die Verkäufe. In den ersten neun Monaten des Jahres halbierte sich der Gewinn auf rund 3,9 Milliarden Euro, der Umsatz sank um acht Prozent.
Der Stuttgarter Autobauer kämpft – ebenso wie VW, BMW und Co. – mit einem stetig wachsenden Berg an Problemen – unter anderem dem schleppenden Umstieg auf Elektroautos, den Zöllen von US-Präsident Donald Trump, dem zunehmenden Wettbewerb aus China sowie den hohen Standortkosten in Deutschland. Seit 2018 hat die deutsche Automobilbranche schätzungsweise rund 120.000 Jobs verloren. Führende Autoexperten warnten zu Beginn des Jahres in der Berliner Zeitung, dass sich die Krise 2026 weiter verschlimmern könnte, falls sich die Rahmenbedingungen nicht bald verbessern.
Der Vorstand von Mercedes reagierte auf den steigenden Druck mit einem Sparprogramm, um die Profitabilität zu stabilisieren. Ungarns Außenminister Szijjártó nutzte die Bekanntgabe des Deals für einen Seitenhieb gegen die Regierungen in Deutschland und der EU: Während Europa unter den „wirtschaftlichen Folgen verfehlter Brüsseler Politik“ leide, gehöre Ungarn zu den „größten Gewinnern einer neuen globalen Wirtschaftsära“. Doch wie belastbar sind diese politischen Narrative – und steht die A-Klasse tatsächlich für einen größeren Strukturbruch?
Autoexperte kritisiert Merz-Regierung: „Verliert sich in einer Traumwelt“
Für Ferdinand Dudenhöffer ist die Verlagerung der A-Klasse ein Alarmsignal für den Standort Deutschland. „Die Entscheidung hatte ich erwartet“, sagt der Gründer des CAR-Instituts in Bochum auf Anfrage der Berliner Zeitung. „Der Grund sind Deutschland und die schlechten Wettbewerbsbedingungen, die man hier in der Autoindustrie hat.“ Vor allem bei einem Kompaktmodell wie der A-Klasse sei der Preis- und Kostenwettbewerb extrem eng, Ungarn dagegen sei als Standort „wesentlich preisgünstiger“.
Für Dudenhöffer ist Mercedes kein Einzelfall: „Auch andere Autobauer werden folgen – und das gilt ebenso für die Zulieferer.“ Die Politik verliere sich in einer „Traumwelt“, statt die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Zwar investiere die Merz-Regierung Milliarden, man sehe aber wenig Fortschritte. „Wir haben uns ins Abseits manövriert“, kritisiert der Autoexperte. Für die Beschäftigten zeichnet er ein düsteres Bild: „Ich gehe davon aus, dass von den heute rund 720.000 Beschäftigten in der Automobilindustrie bis 2030 nur noch etwa 500.000 übrig bleiben.“
Etwas differenzierter blickt Branchenkenner Stefan Reindl auf die Entscheidung von Mercedes. „Die Verlagerung ist in erster Linie als Kapazitäts- und Kostenhebel innerhalb eines flexibel gesteuerten Produktionsnetzwerks zu verstehen“, sagt der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA). Volumenmodelle wanderten zunehmend in kostengünstigere Länder, während technologieintensive Anläufe in Deutschland verblieben. „Das ist nicht zwangsläufig ein Abrücken vom Standort Deutschland.“ Für Rastatt verweist Reindl auf frei werdende Kapazitäten und eine bis 2034 verlängerte Beschäftigungssicherung. Anpassungen würden eher über Qualifizierung und Verschiebungen erfolgen als über Kündigungen.
Zulieferer unter Druck: „Stellenabbau wird weitergehen“
Auch Frank Schwope erwartet weitere Verlagerungen, bleibt dabei aber nüchtern. Der Dozent für Automobilwirtschaft an der FHM Köln sagt: „Tendenziell wird die Verlagerung von Arbeitsplätzen ins Ausland weitergehen, da dort günstiger produziert wird.“ Zwar könnten neue Jobs durch chinesische Hersteller entstehen, doch „diese dürften die Stellenverluste kaum wettmachen“. Die A-Klasse sei wirtschaftlich ohnehin ein Grenzfall gewesen. Besonders kritisch sieht Schwope die Zulieferer: „Der Stellenabbau wird weitergehen.“ Ende des Jahrzehnts könnten dort „nur noch rund 200.000 Arbeitsplätze“ übrig sein.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht ein strukturelles Standortproblem. „Die mangelnde internationale Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands wird zunehmend zur Gefahr für Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätze“, erklärt eine VDA-Sprecherin. Hohe Energiepreise, Steuern, Lohnkosten und Bürokratie belasteten insbesondere den Mittelstand. Die EU und Deutschland müssten wieder klar auf Wettbewerbsfähigkeit setzen.
Die A-Klasse ist damit kein Sonderfall. Sie zeigt, dass Produktionsentscheidungen heute vor allem dort fallen, wo Kosten stimmen – und nicht mehr dort, wo sie früher entstanden sind.
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