Heute beginnt die Unterschriftensammlung für das Volksbegehren Berlin autofrei. Was als demokratischer Akt daherkommt, ist der Auftakt zu einem der tiefgreifendsten Eingriffe in den urbanen Alltag, die diese Stadt je gesehen hat. Rund 175.000 Unterschriften müssen dafür innerhalb von vier Monaten gesammelt werden.
Zur Abstimmung steht kein Leitbild, sondern ein ausgearbeiteter Gesetzentwurf: das „Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung“, das den Verkehr nicht nur umlenken, sondern das Verhältnis von Freiheit, Staat und öffentlichem Raum neu justieren will.
Der Entwurf setzt bei hehren Zielen an: Eine „flächengerechte, gesunde, sichere, lebenswerte sowie klima- und umweltfreundliche“ Straßennutzung soll durch die „Verringerung des motorisierten Individualverkehrs“ erreicht werden.
Auch E-Mobilität soll eingeschränkt werden
Klimaschutz, Verkehrssicherheit, Luftreinhaltung, Naturschutz, Flächengerechtigkeit – die Begründung liest sich wie ein Katalog guter Gründe. Das Auto erscheint darin nicht nur als ineffizient, sondern als strukturell schädlich: energieintensiv, flächenfressend, laut, unfallträchtig, sozial ungerecht.
Selbst die E-Mobilität wird ausdrücklich relativiert: Eine bloße Antriebswende reiche nicht, weil auch Elektrofahrzeuge Energie verbrauchen, Flächen binden und durch Reifenabrieb Feinstaub erzeugen. Die Konsequenz: Nicht der Motor soll primär ersetzt werden, sondern das Verkehrsaufkommen selbst muss aus Sicht der Initiative langfristig und nachhaltig reduziert werden.
Diese Diagnose übersetzt der Entwurf in eine radikale Neuordnung des öffentlichen Raums. Fast alle Straßen innerhalb der Umweltzone sollen nach vier Jahren „autoreduzierte Straßen“ und „teileingezogen“ werden. Der Gemeingebrauch ist dort künftig auf Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV beschränkt. Alles andere gilt als „verkehrliche Sondernutzung“ und ist erlaubnispflichtig. Der öffentliche Raum wird damit nicht nur umgewidmet, sondern neu definiert: Freiheit wird zur Ausnahme, Genehmigung zur Regel.
Kennzeichnungspflicht für Fahrzeuge – elektronisch oder mit Plakette
Das Herzstück dieses Modells ist das Genehmigungsregime. Private Autofahrten sind nur noch in streng kontingentierter Form zulässig: „Natürlichen Personen ist für selbstgenutzte Privatfahrten bis zu zwölfmal im Jahr für jeweils 24 Stunden eine Erlaubnis zu erteilen“, nach zehn Jahren nur noch sechsmal.
Fahrzeuge müssen gekennzeichnet werden – mit Plaketten oder elektronischen Nachweisen, die „von außen gut lesbar“ anzubringen sind. Erlaubnisse sind zu befristen, können mit Auflagen versehen und „widerrufen werden, sobald die Erlaubnisvoraussetzungen nicht länger vorliegen“. Die Verkehrsüberwachung erhält Zugriff auf die erhobenen Daten, Verstöße können mit Bußgeldern „bis zu 100.000 Euro“ geahndet werden, bei Wiederholung droht der Entzug der Erlaubnis.
Der Staat bestimmt, wer sich wie bewegen darf – der Bürger wird zum Bittsteller
Hier liegt der eigentliche politische Sprengstoff: Dieses Gesetz beschränkt nicht nur Verkehr, es verschiebt den Begriff von Freiheit. Autofahren – bislang Teil allgemeiner Handlungsfreiheit im öffentlichen Raum – wird in eine genehmigungspflichtige Sondernutzung überführt. Mobilität ist nicht mehr etwas, das man ausübt, sondern etwas, das man beantragt. Nicht der Staat muss begründen, warum er eingreift; die Bürgerinnen und Bürger müssen begründen, warum sie fahren dürfen. Freiheit wird nicht mehr als Ausgangspunkt gedacht, sondern als Abweichung von der Norm.
Die Initiative verteidigt diesen Ansatz ausdrücklich. In ihrer Pressemitteilung zum Verfahren vor dem Berliner Verfassungsgerichtshof heißt es, der frühere Senat habe ein angebliches „Grundrecht auf grenzenloses Autofahren“ behauptet und damit die Verkehrswende blockiert. Man selbst wolle den Berliner:innen ermöglichen, sich „für mehr Freiraum, Sicherheit und ruhigere Kieze zu entscheiden“ – das Gesetz verstoße nicht gegen die Verfassung.
Freiheit gilt nur, wenn sie sich begründen lässt
Juristisch mag das zutreffen. Politisch aber bedeutet es eine klare Setzung: Freiheit wird nicht mehr als individuelle Bewegungsmöglichkeit verstanden, sondern als kollektives Gut, das durch Einschränkung Einzelner erst hergestellt werden soll.
Auch die sozialen Korrektive sind in diese Logik eingebettet. Für Wirtschaftsverkehr, Pflege, Mobilitätsbeeinträchtigungen oder Härtefälle sieht das Gesetz Ausnahmen vor – allerdings stets unter dem Vorbehalt der „Notwendigkeit“.
Eine „unbillige Härte“ liegt nur vor, wenn ein „unverzichtbares Mobilitätsinteresse“ besteht und dieses nicht anders erfüllt werden kann, etwa wenn sich der Arbeitsweg mit dem ÖPNV um mehr als 30 Prozent und mindestens 30 Minuten verlängert oder wenn Sicherheitsbedürfnisse, etwa bei nächtlicher Diskriminierungsgefahr, sonst nicht gewahrt werden können.
Das Kollektiv ist alles, das Individuum zählt nicht mehr
Der Entwurf ist in sich konsequent. Er kombiniert ökologische Argumente mit einer normativen Neuordnung des Raums: Flächengerechtigkeit soll entstehen, indem individuelle Ansprüche zurücktreten. Dass der öffentliche Nahverkehr „bereits sehr gut ausgebaut“ sei und weiterer Ausbau „ohnehin vorgesehen“ ist, wird vorausgesetzt; verbindliche Ausbaupflichten enthält das Gesetz jedoch nicht.
Der Zwang zur Reduktion ist rechtlich präzise geregelt, die Garantie für verlässliche Alternativen bleibt ein politisches Versprechen. Damit entsteht ein Freiheitsgefälle: Die Einschränkung ist verbindlich, die Kompensation unverbindlich.