Hackescher Markt autofrei, Alex mit Platanen: Das sind die Pläne für Mitte

Zerstörung oder Fortschritt? Zwei Mitglieder des Bezirksamts stellen provokante Ideen vor. Sie wollen die DDR-Verkehrsplanung rückgängig machen.

Als das östliche Berliner Stadtzentrum autogerecht ausgebaut wurde: eine Frau mit Kinderwagen am Spittelmarkt in Mitte. Das Bild wurde 1973 aufgenommen.
Als das östliche Berliner Stadtzentrum autogerecht ausgebaut wurde: eine Frau mit Kinderwagen am Spittelmarkt in Mitte. Das Bild wurde 1973 aufgenommen.imago/Krause

Glücklich wirkt hier niemand. Wer in die Autos und Lastwagen schaut, die vor den Ampeln warten oder über die Kreuzung rollen, sieht genervte und gestresste Fahrer. Mundwinkel, die nach unten zeigen. Finger, die ungeduldig aufs Lenkrad tippen. Am Rand warten Radfahrer dicht gedrängt auf grünes Licht, auch sie wirken angespannt. In großen Menschentrauben laufen Fußgänger über die Fahrbahn. Tempo, Tempo!

Was sich an dem Knotenpunkt vor dem rosafarbenen Einkaufsbunker Alexa in Mitte abspielt, ist Berliner Alltag pur. Wo die Gruner-, die Alexander- und die Otto-Braun-Straße aufeinandertreffen, zeigen sich exemplarisch die Zwänge unserer Lebensweise. Lieferfahrer jagen zur nächsten Lieferung, Busfahrer müssen den Fahrplan einhalten, Autofahrer spulen einen Termin nach dem anderen ab: Kinder zur Schule bringen, dann zur Arbeit, später zum Einkaufen, zur Oma ins Pflegeheim.

Stadtrat: Die Straßen rund um den Alexanderplatz sind zu breit

Soll das für immer so bleiben, soll das östliche Berliner Stadtzentrum bis in alle Ewigkeit so ausgerichtet sein, damit diese Art des Alltags möglichst ungehindert funktioniert? Nein, sagt Ephraim Gothe, stellvertretender Bezirksbürgermeister und Stadtrat für Stadtentwicklung, Soziales und Gesundheit in Mitte. Dem SPD-Politiker sind die Magistralen, die eine autogerechte Planung in den 1960er-Jahren in der damaligen DDR-Hauptstadt entstehen ließ, ein Dorn im Auge. Die Fahrbahnen seien viel zu breit.

„Ich will den Fokus lenken auf die Straßen, die direkt um den Alexanderplatz herumführen“, sagt Gothe der Berliner Zeitung. „Dabei geht es mir insbesondere um die Alexanderstraße, die Grunerstraße und die Karl-Liebknecht-Straße. Heute sind das Asphaltwüsten, über deren Zukunft wir uns Gedanken machen müssten. Ich würde mir wünschen, dass aus diesen feindlichen Autoschneisen schöne Platanenalleen werden.“

Stadrätin: „Ich komme aus der Verkehrswende-Aktivist:innen-Szene“

Platanenalleen, wo heute noch der Verkehr tost und Berlin versucht zu funktionieren? Sofort fühlt man sich an Berlins Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) erinnert, die davor gewarnt hat, dass die Stadt kein „Bullerbü“ werden dürfe. Doch Giffeys Bedenken gingen im Spott unter. Schon seit Jahren diskutieren Planer, Wissenschaftler und Politiker, ob Städte nicht anders aussehen müssten. Im Zeichen der Erderhitzung wird die Analyse immer klarer, werden die Forderungen immer vehementer. Und inzwischen kommen sie auch immer öfter aus der Verwaltung, die sich angesichts neuer Strategien bisher meist allenfalls als Hemmschuh betätigt hat.

Im Zentrumsbezirk Mitte ist Ephraim Gothe, 58 Jahre alt, Bauingenieur, nicht allein. Er hat eine Mitstreiterin: Almut Neumann (Grüne), die als Stadträtin für Ordnung, Umwelt, Natur, Straßen und Grünflächen die Verkehrswende vorantreiben will. Jetzt haben die beiden Mitglieder des Bezirksamts Ideen vorgestellt, die Menschen, die sich aufs Auto angewiesen fühlen, nicht gefallen werden. Um es höflich zu formulieren. Sie sollen das östliche Stadtzentrum verändern, auf ein menschliches Maß zurückholen.

Almut Neumann, Jahrgang 1984 und zuletzt Verwaltungsrichterin, macht keinen Hehl daraus, dass sie zuvor in der Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ aktiv war. „Ich komme aus der Verkehrswende-Aktivist:innen-Szene“, bestätigt die Juristin und spricht dabei den Knacklaut vor dem „innen“ mit. Ihr oberstes Ziel vertritt sie auch als Stadträtin. „Dem Auto darf nicht mehr so viel Platz eingeräumt werden, wir brauchen stattdessen mehr Grün und mehr Aufenthaltsqualität“, sagt Neumann. Tatsächlich seien derzeit rund zwei Drittel des Straßenraums für fahrende und parkende Autos reserviert, aber nur ein Sechstel aller Wege in Mitte werde mit dem Auto zurückgelegt. Schon von daher ist die jetzige Raumaufteilung komplett unverhältnismäßig. „Wir müssen uns Platz vom Auto zurückerkämpfen.“ Ephraim Gothe stimmt zu: „In dicht bewohnten Quartieren unseres Bezirks besitzt nur jeder dritte oder vierte Haushalt ein Auto. Eine Minderheit beansprucht derzeit einen großen Teil des öffentlichen Raumes.“

Warum Berlin eine Schwammstadt werden soll

Auf der Liste, die Almut Neumann und Ephraim Gothe vorstellen, steht zum Beispiel: möglichst viele Fahrstreifen für Autos in Radfahrstreifen verwandeln. Und: mehr Platz für Fußgänger. Etwa auf dem Hackeschen Markt. Soll dieser Knotenpunkt zur Fußgängerzone werden? Nicht ganz, sagt Neumann. Straßenbahnen und Fahrräder sollen dort weiterhin unterwegs sein dürfen. Doch eines müsse sich ändern: „Der Hackesche Markt sollte autofrei werden. Das ist ein wichtiges und sichtbares Projekt, das ich mir mittelfristig wünsche“, erklärt die Grünen-Politikerin. „Natürlich muss dort Lieferverkehr weiterhin möglich sein.“ Doch die Stadträtin glaubt, dass es diesen Ort „enorm entspannen würde“, wenn dort keine Autos mehr fahren dürfen.

Parkplätze zu Grünflächen. Ist das wirklich ernst gemeint? „Ich würde am liebsten sofort ganz umfassend im ganzen Bezirk entsiegeln und beispielweise flächendeckend Parkplätze zu Mini-Parks umgestalten“, sagt Almut Neumann. „Aber das ist ein Mammutprojekt und wird nur Schritt für Schritt gehen.“ Die planerischen Vorbereitungen hätten begonnen, so die Grünen-Politikerin. „Wir sind als Bezirk dabei, eine ambitionierte Entsiegelungskonzeption erarbeiten, um dem Ziel der Schwammstadt näherzukommen.“ Eine Stadt, die Regenwasser aufsaugt wie ein Schwamm und wieder abgibt, wenn Wasser benötigt wird – dieses Ziel steht fest. „Das ist in Zeiten der Klimakrise besonders wichtig, um die Stadt in Hitzesommern herunterzukühlen und um bei Starkregen gegen Überschwemmungen gewappnet zu sein.“ Los geht es mit der Vergrößerung von Baumscheiben und der Entsiegelung ehemaliger Gehwegradwege.

Stellplätze für Autos nur noch in Tiefgaragen

Braucht das östliche Stadtzentrum überhaupt noch Autostellflächen auf Straßen und Plätzen? Nein, meint Ephraim Gothe. „Dort sind viele Tiefgaragen entstanden, unter dem Bebelplatz, dem Alexanderplatz und anderswo. Aus meiner Sicht gibt es gute Argumente dafür, dass man den ruhenden Verkehr in diesen Bereichen von den Straßen verschwinden lässt, weil es unterirdische Abstellmöglichkeiten gibt. Dadurch könnte man schnell Flächen gewinnen.“

Dagegen sollte es mehr Grün geben. „Als Berlin im Barock erweitert wurde, blieben in der Dorotheen- und Friedrichstadt die meisten Straßen ohne Bäume. Unter den Linden war eine Ausnahme“, sagt Ephraim Gothe. „Dieses Konzept ist in den 1990er-Jahren wieder aufgegriffen worden, weshalb noch heute vielerorts keine Straßenbäume geplant sind.“ In Zeiten des Klimawandels und der Erderhitzung müsse man das jedoch überdenken. „Bäume sind wohltuende Allzweckwerkzeuge, um Staub zu filtern, Schatten zu spenden und Feuchtigkeit zu produzieren.“ Der SPD-Politiker lenkt den Blick auf die Straße Unter den Linden, wo für den Weiterbau der U-Bahn-Linie U5 Bäume gefällt wurden. „Warum werden die 50 Linden, die dort fehlen, nicht endlich ergänzt?“

Bei Brückenneubauten „könnten wir noch mutiger sein“

Aktuell geht es um die Zukunft eines Straßenzugs, der derzeit noch zu den wichtigsten Ost-West-Verbindungen Berlins gehört. Die Magistrale zwischen dem Potsdamer und dem Alexanderplatz, zu der unter anderem die Leipziger und die Grunerstraße gehören, ist eine der am stärksten belasteten Verkehrsschneisen in Mitte. Tag für Tag tobt lauter Durchgangsverkehr über diesen Abschnitt der Bundesstraße 1.

„Stadtautobahn“: So nennen nicht nur Ephraim Gothe und Almut Neumann, sondern auch andere Kritiker die breite Trasse in Mitte, die dem Autoverkehr derzeit noch bis zu drei Fahrstreifen pro Richtung bietet. Sie wollen, dass sie schmaler wird. Zwei Brückenbauprojekte bieten ihnen nun die Chance, diesem Ziel näherzukommen. Die Mühlendamm- und die Neue Gertraudenbrücke, beide während der 1960er-Jahre, also zu DDR-Zeiten entstanden, sind marode. Sie müssen abgerissen und neu gebaut werden. Ein guter Zeitpunkt, um Änderungen durchzusetzen.

„Ich freue mich, dass der Senat die Planungen für beide Brücken noch einmal überarbeitet hat“, sagt Almut Neumann. Es sei ein „wichtiger Schritt in die richtige Richtung“, die Neubauten schmaler zu dimensionieren und dem Autoverkehr dort künftig weniger Platz einzuräumen. „Wir mussten wegkommen von der Fokussierung auf den motorisierten Individualverkehr“, so die Politikerin.

Nach Neumanns Ansicht könnte die Politik aber noch mutiger sein. „Ich bin zuversichtlich, dass wir im Wettbewerbsverfahren zur Neuen Gertraudenbrücke darüber sprechen werden, ob der Querschnitt noch schmaler ausfallen könnte.“ Aus ihrer Sicht müsse es das Ziel sein, dem Autoverkehr schon von Anfang an nur noch einen Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung zu stellen, damit der Rad- und Fußverkehr mehr Platz bekommen. Dabei könnte es sich auch um überbreite Fahrspuren handeln, auf denen normale Pkw nebeneinander fahren können, nicht aber Lastwagen. Derzeit sind noch zwei Fahrstreifen pro Richtung avisiert.

Statt 60.000 nur noch 20.000 Kraftfahrzeuge pro Tag möglich

Momentan wird die tägliche Belastung mit 60.000 Kraftfahrzeugen beziffert. Bei einem Fahrstreifen pro Richtung würde die Kapazität in Zukunft nur noch 20.000 Kraftfahrzeuge pro Tag betragen. Plant Berlin den Stau? „Wir müssen von den traditionellen Verkehrsprognosen wegkommen“, entgegnet Almut Neumann. „Diese Schätzungen gehen in der Regel vom Status Quo aus, rechnen ein erwartetes Wachstum der Bevölkerung dazu und kommen dann zu dem Ergebnis, dass der motorisierte Individualverkehr weiter zunehmen wird. Daraus wird gefolgert, dass die Infrastruktur für Autos weiter ausgebaut werden muss. Aus meiner Sicht ist das der falsche Weg.“

Berlin müsse künftig anders denken, damit es die Ziele der Pariser Klimakonferenz erreicht. Nach der Studie „Berlin pariskonform machen“ muss der Fuß-, Rad- und öffentliche Verkehr bei den zurückgelegten Wegen in Berlin bis 2050 einen Anteil von 90 Prozent erreichen, so Neumann. „Dem motorisierten Individualverkehr bleiben lediglich zehn Prozent.“

Baukammer und ADAC äußern sich kritisch

Klar, dass diese Sichtweise auf Kritik stößt. Nach wie vor nehme der motorisierte Individualverkehr in Berlin zu, sagt Ralf Ruhnau, Präsident der Baukammer Berlin. Es sei „unrealistisch“, bei Planungen von einer drastischen Abnahme bis auf ein Drittel auszugehen, warnt er. „Wenn es nicht zum Infarkt der Ost-West-Magistrale zu Lasten der Nebenadern in den Wohnbezirken kommen soll, darf es keine Verengungen des Straßenzuges einschließlich der Mühlendamm- und Neuen Gertraudenbrücke geben.“ Dass der Senat in mehreren Phasen plant, dem Auto zunächst noch Platz gibt, die Brücken später aber verkehrswendetauglich umgestalten will, könnte durchaus sinnvoll sein, so Ruhnau. Er warnt aber davor, diesen Vorgang „ideologisch motiviert durch Zwangsmaßnahmen“ zu beschleunigen, etwa in Form von Verkehrsbehinderungen. Das werde bei den betroffenen Bewohnern und Gewerbetreibenden auf Widerstand stoßen.

Der ADAC schätzt, dass der Verkehr auf den Brücken in der Zukunft höchstens um 10.000 Kraftfahrzeuge pro Tag sinken könnte. „Die steigenden Pkw-Zulassungszahlen sprechen eine andere Sprache. Sie weisen darauf hin, dass die Berlinerinnen und Berliner weiterhin automobil unterwegs sind“, sagt der verkehrspolitische Sprecher Edgar Terlinden. Die Brückenneubauten würden schon jetzt zu knapp ausgelegt: „Wenn davon ausgegangen wird, dass zwei Fahrspuren für den Kfz-Verkehr notwendig sind, ergibt sich eine Mindestbreite von 37 Metern, geplant sind jedoch nur 36 Meter.“ Zwei Fahrstreifen pro Richtung seien auf dieser wichtigen Ost-West-Route unabdingbar. Eine weitere Einschränkung wäre „unausgewogen“, warnt Terlinden. „Der Stau wäre programmiert.“

Kfz-Flotte soll auf ein Drittel reduziert werden

Almut Neumann und Ephraim Gothe wollen diese Logik nicht nachvollziehen. Stau? Die Zahl der Autos werde sinken, wenn der Platz für Autos schrumpft, sagen sie. Straßen verschmälern, Parkplätze entsiegeln – ist das nicht eine Zerstörung von Infrastruktur? Andere Fortbewegungsarten wie das Radfahren und Gehen profitieren, die Stadt gewinne an Qualität, lautet die Antwort. Aber gibt es überhaupt so viele Flaneure? Und wird die Berliner Verwaltung, die größtenteils als langsam und dysfunktional gilt, den Wandel überhaupt bewältigen? Oder geht er auch künftig nur sehr gemächlich voran?

Nur Mut, sagen Gothe und Neumann. Eine Alternative gebe es nicht. Um die Klimaziele zu erreichen, müsste die Kfz-Flotte bis 2035 auf ein Drittel reduziert und außerdem bis dahin vollständig auf elektrischen Antrieb umgestellt werden, so Gothe. „Das bedeutet, dass Politik und Verwaltung noch ehrgeiziger werden müssen. Es ist ein sehr ehrgeiziges und wünschenswertes Ziel, für das ich bereit bin, alles Nötige zu unternehmen.“ Für Autofahrer hört sich das wie eine Drohung an. Andere Menschen werden es begrüßen.